日前，經工業和信息化部、科技部、國家發展改革委等多個部門的反復論證，終于明確了新能源汽車在我國的范圍：新能源汽車只有三種，插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。這一信息的發布，再次引發了汽車行業內的唇槍舌戰，有業界人士質疑道，“我們放著市技術最成熟、市場推廣有成功經驗的(混合動力汽車)不搞，難道真的認為可以彎道超車、直奔純電動汽車嗎？”

目前包括寶馬、大眾、雷克薩斯等國家品牌都在國內投放了微混車型，一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理張曉軍不久前還表示，從明年起所有的奧迪車型都將配備具有起停功能和智能熱管理系統的微混系統，三部委的這一突然襲擊，無疑是給仍在花大力氣將傳統燃油車轉型為油電混合汽車的整車企業以當頭棒喝。混合動力真的已經“山窮水盡”了嗎？

“傷不起”的混合動力

科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健指出，現在混合動力車與幾年前純電動車如出一轍——在我國新能源汽車發展伊始，“三縱三橫”就將純電動車納入了我們的研究范疇，但由于早些年歐美汽車都沒有搞純電動，因此那時搞純電動在中國是受到攻擊的。當時就有專家說，人家都不搞，我們為什么要搞？我們應該和美國一樣去搞燃料電池和混合動力。而近幾年，歐美開始搞純電動了，于是有人亦步亦趨，在支持純電動車的同時，又開始徹底否定混合動力車了。這樣“朝秦暮楚”的路線搖擺已經令汽車企業難以適從，這從三部委為新能源汽車“定調”后廣大車企的冷處理就能看出端倪。

混合動力車的節油率在20%～30%以上，既節油又減排，甄子健說：“每個國家的研發底蘊、企業的研發實力明擺在那兒，我們在基礎技術、工程化能力方面的差距是擺在那兒的。我們既然在混合動力車方面已經有了階段性成果，就要大力支持，使混合動力車進一步產業化！”

甄子健認為，新能源汽車是一類產品，是多元化的產品，對應的交通需求也是多元化的。他說：“源頭和應用都是多元化的，我們為什么一定要人為地確定就是要探討一條路徑呢？這樣是不對的。在滿足多元需求的過程中，還要加上時間的尺度，根據時間的不同，走不同的方向。”他強調，“我們對技術路線要有一個深刻的理解，三縱三橫、多元化發展，根據不同的區域和不同的時間發展不同的重點車型。其實三者技術上的相通性非常高。有了混合動力的基礎，才能做好插電式混合動力車。我們既然在混合動力車方面已經有了階段性成果，就要大力支持，使混合動力車進一步產業化！”
據了解，在工信部去年的報告中將凱美瑞混合動力定位為最成熟的新能源車輛。令人感到諷刺的是，“最成熟”的豐田凱美瑞混動版也已經被排除出新能源汽車名錄。

5年前，當第一款國產混合動力轎車一汽豐田普銳斯上市時，沒人會想到，在美國日本大行其道、賣出320萬臺混合動力車的豐田，在中國居然會遭遇滑鐵盧——年銷量只有區區幾百臺，五年來僅賣出3000余輛，慘淡的成績讓豐田幾乎放棄第三代普銳斯在國內的生產計劃。豐田普銳斯在中國失敗的原因是多方面的，既有消費者對這種全新技術難免的疑慮，也有價格較高而又沒有得到任何政府補貼的因素。豐田汽車技術中心姜元浩先生對豐田新能源汽車的前景充滿信心，也認為“由于國內消費者在節能環保意識上有待提高，混合動力汽車在中國想要成功，恐怕還需要相當長的時間，但豐田汽車絕不會放棄努力。”

實際上，從2011年開始，混合動力汽車在國內似乎也看到了一線曙光。而廣汽豐田混動版凱美瑞就是其中的幸運兒。這幾年一些廠家和政府部門掀起的純電動車和插電式混合動力車熱潮和相關技術知識的普及，也使不少消費者感到，既然這些現在還不那么靠譜的技術都如此看好，那么像混合動力這樣成熟的技術應該沒問題。所以，盡管只能獲得區區3000元的節能汽車補貼，凱美瑞混合動力版還是實現了月銷量200-300臺之間的成績，達到了普銳斯年銷量的水平。

而大眾新途銳混合動力版也一掃進口高端混動車型無人問津的頹勢，據進口大眾北京某4S店銷售人員透露，途銳混動版的銷售情況十分火爆，“很多顧客來看(途銳)，每個月進二十幾臺很快就會賣完”。

而國產混合動力汽車在價格上與原型車相差不大，與合資品牌比起來也有優勢，雖然起步較晚，但也在奮起直追。吉利控股集團新聞中心負責人王楨臻女士告訴電動車時代網記者，在新能源汽車這個新興行業里，還需要做大量的基礎研究工作，草率地將一個產品拿出來投放市場，對行業對消費者都是不負責任的。 “現在談電動汽車的商業化還為時過早，所以我們的重心還是在傳統車型的基礎上進行GSG技術(Geely intelligent Stop-Go system)的研發，逐步向純電動過渡。”

對于那些堅持混合動力路線的企業，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程認為：“深入掌握了傳統發動機的技術以后才能談得上混合動力更好的技術。我們現在做的混合動力汽車和國外的比起來，不比傳統燃油車的差距小。如果從科研的角度來講，國家投了大量的錢去支持混合動力，可能又是走一條老路。我們可以另外找一條路，把純電動做好，這樣和國外的差距會逐漸縮小，在戰略轉型時我們可以占到先機，這也就是為什么我們國家的政府官員、專家形成了共識。我們希望能夠彎道超車，雖然難度很大，相對在傳統車領域追趕強國而言要更現實一點。”

一位新能源汽車專家指出，“現在的問題是，在國內新能源汽車產業發展的初級階段，不少人利用了這一概念，將電池驅動部分棄之不用，選擇繼續使用傳統內燃機驅動部分，卻又能得到新能源汽車的財政補貼；不僅如此，這種技術目前，或者說未來的很長一段時間都無法擺脫對油的依賴。所以，從根本上它無法承擔我國可再生能源利用的使命；更關鍵的是，內燃機驅動部分是中國汽車工業的軟肋，相對而言，日本等國的混合動力技術卻以相當成熟。實現趕超又談何容易。”

然而，即使是想要“彎道超車”、實現中國汽車工業崛起的信念已經深入人心的情況下，有關專家和領導仍然不能忽視了一個核心問題——企業是需要利潤的，如果不能讓新能源汽車整個產業鏈上的每一根鏈條都賺到錢，這個行業怎么會有生機呢？

所以，本月10日在中汽協發布7月汽車工業產銷數據時，中汽協秘書長董揚也說：“混合動力不算新能源技術已經不是新聞，它早應該分為節能技術范疇。我們認為，混合動力汽車和新能源汽車區別在于可實現盈利，目前‘起停’技術成本幾千塊，ISG中混技術一兩萬塊，混動汽車很容易實現盈利。而新能源車中的三個類別目前來看不可能盈利，采用這三種驅動形式的汽車性價比很差，不扶持很難形成產業。”

在明知混合動力汽車是目前節能與新能源汽車領域中唯一“能掙到錢”的“稻草”的情況下，仍然將其打入另冊，將財政投入集中到電動汽車和燃料電池車上，足見有關部門對于爭奪未來電動汽車市場的決心之大、意愿之強烈。