中國新能源汽車的發展路徑正漸露端倪。

早在2010年10月13日，作為新能源汽車發展的綱領性文件，《節能與新能源汽車產業規劃(2011~2020)》(下稱“汽車產業規劃”)征求意見稿首次向社會公布后，就曾有消息傳出，該規劃將在2010年底正式頒布。

然而，在隨后的數月中，雖歷經數次社會民意及部委意見征求，“汽車產業規劃”仍遲遲未有定論。

有業內人士透露，在此期間，“汽車產業規劃”已多次上報國務院，但都被打回修改——這也讓業內有了“三上三下”的戲言。

2011年7月，《求是》雜志刊發了溫家寶總理5月底在中國科協第八次全國會議上的重要講話節選。

針對國內新能源汽車產業規劃的政策務虛及現實亂象，溫總理指出，“中國新能源汽車發展方向和最終目標并不十分明確。混合動力有一些技術進步，但技術上與發達國家還有較大差距；電動車開發剛剛起步，總體上還處于摸索和跟蹤國外技術階段，主要設備和材料都依靠進口。”對于發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題？包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，總理要求“都必須盡快明確下來”。

其實，工信部已于6月向國務院提交了修改后的最新版“汽車產業規劃”，因此有人指出，總理是在“點名批評”這一最新版本的規劃。業界對于最新版的“汽車產業規劃”能否獲得國務院的認可，再現問號。

不過，有接近國務院和工信部的人士向《財經國家周刊》記者透露，最新版“汽車產業規劃”有望在今年8月底、9月初，正式獲得批復并向社會公布。

部分微調

“今年3月，工信部曾給國務院呈報過一次規劃方案，不久被打了回來。據說到了4月份總理的秘書班子開始起草總理在全國科協上的那份講話稿，5月總理在科協上發表了那篇講話(即前述刊于《求是》的溫總理講話)。我們相信總理發表那篇講話之前，一定沒有看到6月份工信部重新提交的新版‘汽車產業規劃’。所以我們不認為，總理的講話是批評新版‘汽車產業規劃’務虛。”國家863計劃節能與新能源汽車重大項目組的一位資深專家告訴《財經國家周刊》記者。

一位參與了“汽車產業規劃”初稿草擬及工信部最新提交方案細節調整的資深新能源專家向《財經國家周刊》記者透露，工信部最新上報國務院的“汽車產業規劃”和去年10月13日對外公布的征求意見稿相比，諸多調整只是“搬磚頭”，即內容和措辭前后挪動位置，使規劃方案看起來更合理。“制定政策路線依據的是市場行為，大方向不會輕易全盤調整。”該專家說。

“我們認為發展純電動汽車是最終方向、完整概念，插電式混合動力是務實的過渡方案。”中國汽車工業協會葉盛基在接受《財經國家周刊》記者電話采訪時指出，“因此，最終出臺的‘汽車產業規劃’，那些涉及新能源車的整體目標、路線、任務、格局的部分，不會有驚人調整。”

即便如此，新版“汽車產業規劃”的部分目標與路徑已發生微調。

“例如行業詬病的新能源汽車市場發展目標的數字設定，以及中央財政補貼和政策扶持部分，還是有一些調整的。”一位中國汽車工程學會的資深消息人士向《財經國家周刊》記者指出，上報國務院的最新版本“汽車產業規劃”和“征求意見稿”對比，“調整至少有四處。”

所謂發展目標的數字設定，指的是原規劃中曾提出的，到2020年新能源汽車累計產銷量達到500萬輛，中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上，節能與新能源汽車產業規模位居世界前列的目標。

“這些數字被行業人士普遍認為過于激進和不切實際。規劃正式出臺后，也許上述此類數字會再做調整。”上述汽車工程學會人士說，“同時，原‘汽車產業規劃’中，對于節能與新能源汽車試點示范城市的數量，也或會再有調整。”

除了上述數字上的調整外，在電動汽車的充電系統部分，相關細節也有所變化——由于在充電設施建設上，國家電網已經積極參與其中。原征求意見稿中只倡導建立以個人和公共停車位分散慢充為主的充電系統。在新版本規劃出臺后，電網企業可能參與其中，充電系統建設將多元化。

在財政補貼方面，原本財政部曾計劃出臺1000億人民幣的財政補貼扶持新能源汽車，現在這一聲音基本消失。

“針對財政補貼和扶持部分，最終以一個什么樣的方式和額度來扶持，最終只有國務院說了算。”上述汽車工程學會人士說。

根據《財經國家周刊》記者掌握的書面材料，在征求意見稿里，為保證新能源未來十年整體戰略目標的實現，規劃曾從財政、稅收、政府采購等多個方面進行了細化。

在原征求意見稿中，在中央財政支持上，2011年~2020年，中央財政安排專項資金，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。2011年~2015年，中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。

在稅收上，2011年~2020年，購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅。2011年~2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。2011年~2020年企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業在計算應納稅所得額時，可以按照研究開發費用的100%加計扣除。

“如果8月底、9月初，‘汽車產業規劃’最終出臺，那么，此部分將可能是上報國務院最新版本中調整最多的地方。”上述汽車工程學會人士強調。

行業亂象或將改觀

“汽車產業規劃”如最終通過審批，將對修正新能源汽車發展亂象提供政策支持。

“十年前，業內有人忽悠在所謂新能源技術方面我們與世界最先進水平處于同一起跑線，未來可以實現彎道超車。事實證明，這十年來，囿于技術瓶頸和行業亂象，做實事的(企業)得不到資源傾斜，‘忽悠’的(企業)左右逢源，這使得我們在新能源領域，關鍵技術水平不但與國外巨頭存在明顯的技術差距，甚至在電池、電機、電子控制領域幾乎全面處于落后和追隨狀態。”清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健博士在接受媒體采訪時說。

業內專家鐘師指出，“國內的新能源汽車產業之所以亂象叢生，是由于市場經濟體制下部分(無良)企業的逐利本性，使得一個原本具有良好初衷的政策，被投機者所漁利。”

一種業內普遍存在的聲音認為，如果‘汽車產業規劃’能在8月底9月初出臺，并針對性地明確對于新能源汽車領域長期務虛的擔憂，將十分有利于改變行業亂象。

上述來自中國汽車工程學會的人士指出，作為主導汽車工業的最重要國家部委，工信部在針對新能源汽車領域行使“產業規劃、政策起草和標準制定”等三大職權時，一度面臨與其他部委關于技術路線難以協調一致的尷尬。“現在一旦其(工信部)主導的‘汽車產業規劃’最終獲批，則部委之間關于新能源汽車技術路線的態度分野，即可早日塵埃落定。這同樣有利于中國新能源汽車的未來健康發展。”

8月初，經過工信部、科技部、國家發展改革委等多部門反復論證，中國新能源汽車定義的適用范圍最終明確，即為插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為新能源汽車；非插電式普通混合動力汽車劃為節能汽車。

“準確定義新能源的概念，明確國內汽車企業新能源發展的選擇路徑，勢必促進國內汽車企業加大研發力度，促進電動車大發展。”8月11日，國家信息中心經濟咨詢中心主任徐長明在接受《財經國家周刊》記者采訪時說。