“初步統計現在依然有近２０個城市正式提出申請加入公共服務領域的新能源汽車示范推廣試點和私人購買新能源汽車的補貼試點。因為現在已經批了２５個節能與新能源汽車示范推廣試點城市，原則上沒有再考慮新的試點城市的審批工作。”在日前召開的“節能與新能源汽車示范推廣試點城市論壇”上，科技部相關負責人如此表示。

時間上溯至２００９年元月，科技部、財政部、國家發改委、工業和信息化部共同啟動了一項對新能源汽車產業至關重要的“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”（簡稱“十城千輛”）。該項目的主要內容是通過提供財政補貼，計劃用３年左右的時間，每年發展１０個城市，每個城市推出１０００輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些城市的公共交通、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到２０１２年占到汽車市場份額的１０％。 

兩年多來，先后有３批共計２５個城市獲批成為節能與新能源汽車示范推廣試點城市。截至２０１１年３月，２５個試點城市共累計推廣節能與新能源汽車１００００輛，累計運行里程超過３．３億公里，載客超過９０億人次。各示范城市共出臺相關財政補貼、產業扶持、科技研發、市場準入等政策２７項，已建成通電站１０４座、換電站９座，充電樁１４９４個，加氫站２座，基本可以滿足示范車輛的運行要求。 

隨著各地方政府重視程度不斷提高，越來越多的城市開始摩拳擦掌，期望能進入新能源汽車示范推廣試點城市，然而相關部門突然表示暫不增加試點城市，不禁讓很多人疑惑：中國新能源汽車產業發展是否開始“減速”？ 

試點示范 成績斐然 

科技部高新技術發展及產業化司副司長陳家昌表示，節能與新能源汽車示范推廣工作是純電動汽車發展的重要階段。目前，我國純電動汽車仍處于由技術研發邁向產業化發展的轉折時期，也是關鍵時期。因此，在未來５－１０年，科技研發和示范推廣相結合仍是培育純電動汽車發展的重要途徑。通過示范推廣可以進一步探索純電動汽車新型商業化的推廣模式，帶動充電設施建設，同時進一步總結經驗，為今后更大規模的發展奠定基礎。 

作為國內首批節能與新能源汽車示范推廣試點城市之一、大運會期間上演精彩新能源汽車秀的城市，深圳市非常注重標準建設，特別是在充電站建設期間，由于國內缺乏相應統一的接口、監管等充電設施標準，深圳市相關部門組織南方電網等單位在廣泛吸收國內外現有的成果之上，制定了深圳市電動汽車充電系統的技術規范，并在今年５月６號已正式頒布實施，成為全國第一個地方充電系統技術規范，這也奠定了深圳開始大規模建設新能源汽車使用的配套設施的基礎。截至目前，深圳全市已建成充電站６２座，用于新能源汽車的購車補貼已達２０億元。 

不用排隊搖號、總補貼１２萬元。這是北京市為鼓勵私人購買新能源汽車給出的最直接的“紅包”。據了解，２００８年到２０１０年年底，北京市共投入１１．３２億用于支持新能源汽車的發展。此外，北京市還建立了由市科委、市發展改革委、市經信委、市財政局等１４家單位組成的新能源汽車聯席會議制度，定期召開聯席會議，研究部署新能源汽車在研發、生產、示范工作以及協調解決示范運營中的問題。形成齊抓共管、各司其職、通力合作、協同推進的工作格局。在延慶純電動出租汽車示范運行取得相關進展的基礎上，今年年內，北京市將再投入４００輛純電動出租汽車。在建設全方位能源供給網絡方面，北京市已完成對熊貓環島公交車充換電站的改擴建，并將在航天橋、馬家樓建設集中式充換電站，在海淀、朝陽、延慶等區縣建設充電樁群。 

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經過兩年多的示范運行，杭州市在新能源汽車示范推廣領域取得了初步成效。目前，杭州市擁有３０余家新能源汽車整車、關鍵零部件、車載充電機、充換電設備、電池生產裝備等設計研發與制造企業，以及示范營運、營運服務、整車租賃、電池租賃及租賃融資等新能源汽車服務企業，逐步形成研發、制造、銷售、租賃、運營、服務、金融等較為完整的產業鏈。同時，為鼓勵私人購買新能源汽車，杭州市規定到２０１２年前，無論是整車購買或整車租賃、電池租賃，政府都將給予免費充電或者免費使用電池的補助。如電池租賃，除國家財政補助６萬元，前３年或６萬公里使用期內，電池租賃費用由杭州市政府埋單。 

不利因素掣肘新能源汽車 

專家認為，雖然新能源汽車示范推廣工作取得不少成績，但推廣新能源汽車還存在諸多掣肘因素。北京市科委副主任張繼紅表示，推廣私人新能源汽車最大的障礙就是缺乏相應的讓消費者滿意的車型。上海市科委副主任陸曉春也認為，通過上海嘉定國際電動車試乘試駕中心的實際效果來看，公眾對純電動汽車各方面性能的滿意度較高，然而現在最大的難題不是“缺車”，而是缺乏適應市場需求、價格比較適當、產品安全可靠的純電動汽車產品。 

同時，純電動汽車的高價位也嚴重掣肘其大規模的商業化推廣。據深圳市政府秘書長吳德林介紹，純電動客車的價格多在２００萬元左右，一般的公交企業難以承受，僅靠政府相關的財政補貼也是有心無力。此外，電池能量密度不足、電費較高、相關配套設施及運行成本較高都成為重要制約因素。 

對此，科技部相關負責人表示，新能源汽車形成產業化到最終的大規模商業化過程中必然要面對各種困難，但是國家的各種相關政策都表明政府正致力于推動中國新能源汽車的發展。目前，大型純電動公交汽車雖然價格較高，但在推廣應用到一定規模時會帶動電池等相關產業的發展，從而降低相關成本，助推新能源汽車更快地商業化進程，發展新能源汽車一定要有信心與耐心。 

“暫停”只為加快發展 

對于暫時不再擴大新能源汽車試點城市，該負責人表示，要在２５個城市中取得經驗以后，再逐步采取適當的方式擴大示范范圍。 

陳家昌認為，要建立健全制定新能源汽車示范推廣的試點方案和計劃，以此確保推廣目標的實現；要加強對鼓勵保障政策措施的研究，加大財政稅收的鼓勵政策、科技創新政策，積極研究出臺新能源汽車停車費用及電價優惠政策；應大力推動充電基礎設施的規劃，部署充電基礎設施工作；加強國家和行業標準的貫徹執行，嚴格執行相關行業標準；要建立公平競爭的市場秩序，鼓勵采用招標的方式以此促進生產企業提升產品質量、價格及服務，有序參與市場公平性競爭；加強示范運行的監控和效果的評價，對示范車輛及配套基礎設施日常運行狀態要進行監測，采集、統計相關運行數據，規范數據檔案管理，定期對數據狀態和運行效果進行評估。 

唐山市副市長吳海英表示，發展純電動汽車已成為共識，由于該產業處于發展初期，各地紛紛搶占制高點，在一定程度上造成發展電動汽車空間資源的浪費。她建議國家應盡快出臺產業發展的總體規劃，做好頂層設計，加快推進標準化工作。 

與吳海英一樣，張繼紅也建議國家應健全相關的標準體系建設，從而實現全國范圍內電動汽車與基礎設施的匹配；國家應減免關于新能源汽車的購置稅以降低用戶使用成本，并按照補貼后的價格為基數繳納各種費用；同時執行峰谷電價以推進新能源汽車快速發展。陸曉春認為，推動新能源汽車的發展要腳踏實地，不應貪大。首先要掌握新能源車的關鍵技術，完善相關配套體系建設，逐步探索市場化商業模式。