從萊特兄弟發明飛機以來，飛機就與石油消耗緊密聯系在一起，并因此成為“高碳”俱樂部的高級會員。雖然航空公司的碳排量僅占全球人為碳排量的2%，但歐盟依然不顧各國反對，堅持將航空運輸業納入碳排放交易體制(ETS)。歐盟碳稅似乎不可避免，且原油價格一直在高位徘徊，生物燃料正逐漸成為航空業擺脫石油依賴的未來。

10月28日，一架裝有13噸航空生物燃料的國航波音747飛機在完成了近一個小時的飛行試驗后順利降落在北京首都機場。這是全球首次在一個國家完成原料種植、生物燃油提煉與混合、驗證飛行的全鏈條驗證。其采用的燃料被人們稱為新一代可持續生物燃料。

先進的新一代生物燃料的典型原料包括微藻、鹽土植物、小桐子、柳枝稷、亞麻芥等，這與以玉米、大豆等為原料的第一代生物燃料有顯著不同。第一代生物燃料的原料不僅是人類所需的糧食作物，而且需要占用大面積優質耕地，自從其誕生的第一天起“與糧爭地、與民爭糧”的爭議就一直沒有停止。而新一代生物燃料來源于非糧食作物，這些作物可廣泛種植于不適宜種植糧食作物的山區地帶，既不消耗糧食，又可節約大量耕地和水，發展前景被業界普遍看好。

新一代航空生物燃料性能優異，以50：50的比例與傳統航空煤油混合，可直接用作替代航空燃料，無需改造飛機、發動機或燃油輸送基礎設施。此外，它比傳統航空燃料的凝結點更低，燃料的每加侖能量值更高，所有關鍵指標均達到或超過傳統航空燃料。據生物燃料提取技術供應商UOP公司負責人介紹，相對于石油燃料，生物航空燃料在溫室氣體排放量方面可實現高達85%的縮減。這也正是各國航空公司紛紛進行生物燃料試驗的重要原因之一。

據了解，美國試驗與材料協會(ASTM International)已于今年7月通過了UOP公司生物燃料用于商業飛行的審批。迄今為止，UOP公司已生產出超過2600噸生物燃料，用于各種測試和認證活動，包括美國大陸航空公司、日本航空公司和美國空軍的F/A-18,C-17以及F-22等軍用飛機都經過的生物燃料的飛行試驗。

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近期，漢莎航空推出了全球首個使用生物燃料的定期民航客運航班。據漢莎航空公司估計，該航班在6個月的飛行期中最多可減少1500噸碳排放。

漢莎航空的一小步，邁出了航空生物燃料應用的一大步。但生物燃料的價格依然是制約其推廣的重要因素。記者從UOP公司了解到，此次國航試飛使用的新生物燃料成本就是傳統航空燃料的兩到三倍。“生物燃料能不能廣泛使用，在很大程度上取決于政府的推廣力度”。霍尼韋爾特殊材料集團副總裁兼亞太區總經理張宇峰表示，“完善原材料的供應鏈體系對于降低生物燃料成本至關重要。”

在環保責任和原油價格高企的雙重壓力下，民航業使用生物燃料已是大勢所趨。據航空運輸行動小組(ATAG)預測，到2020年，航空業使用生物燃料的份額將達到15%，到2030年，這個份額將上升到30%，歐洲航空業會因此減少1億噸碳排放，節省燃油費用58.3億美元。

在可預見的將來，飛機對傳統碳氫燃料的依賴仍將持續。但是，航空生物燃料將對減少碳排放和大氣污染提供了巨大的機會。這些燃料的大規模生產還有可能減少石油燃料的價格波動，提高能源安全，避免巨大的經濟風險。

航空業獨特的燃料需求和相對集中的供油體系，使其有機會成為可再生燃料的國際領航者。盡管世界航空業都對此表現出濃厚興趣，并為此付出巨大努力，但在部署生物燃料的道路上仍面臨著一系列挑戰。