在未來出臺的《規劃》中，會把混合動力汽車放在更加重要的位置，這意味著，混合動力可能會獲得比現在更多的政策扶持。比如車船稅、購置稅方面都有優惠。政府態度在各種公開場合的改變，企業已看在眼中，記在心中，紛紛拿出自己早已有儲備的節能技術或者是混合動力產品，以搶得更多的市場份額。

明爭暗斗 新能源汽車規劃被國務院退回?

自2010年9月8日，新能源被確定為國家戰略新興產業之一，包括中央及地方在內的支持政策層出不窮，但以純電動車為主攻方向的支持政策在2011年卻遇到了挑戰，傳統燃油的節能技術似乎正逐漸受到了政策面的青睞，關于《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011年至2020年)》(下稱“規劃”)的內容界定也要重新審視，以至于該《規劃》可能年底難產，這無疑證明中國新能源汽車路線圖仍處變數之中，要走的路并不平坦。

糾結的現實

對于純電動車的政策支持，國家可謂無微不至。2010年6月，國家確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動車每輛最高補6萬元，而深圳更是以地方之力追加到最高12萬補貼。

但在這種高補貼的鼓勵下，仍是沒有撬動純電動車的私人市場。截至今年上半年，上海市場只售出10輛純電動汽車，杭州僅25輛，深圳也僅拿比亞迪E6作為出租車使用。正如一位業內人士所說，“政策熱氣騰騰，市場冷冷清清”。

導致這種情況的原因很多，但“新能源汽車目前只是概念炒作，制約因素太多，實際應用上并不成熟。”這樣的說法得到業內諸多認可。

其中技術的瓶頸是主要制約因素，而又以電池最甚。據了解，目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續駛里程短兩大缺陷。這兩個問題的存在無法使消費者從應用的角度購買電動車，電動汽車也就只能停留在概念車的階段。

另外一個原因在于電動汽車的發展涉及科技部、工信部、發改委和財政部等多個部委，但各部門對電動汽車發展的技術路線及財政補貼分配等都尚未達成統一。據悉，工信部與科技部是在技術路線上存在分歧，財政部是在補貼額上有著自己的想法。

雖然工信部副部長蘇波一度強調，《規劃》幾度延期出臺的原因并不是政府相關部門意見不統一，但制定新能源汽車規劃不能脫離市場，要反復地征求汽車行業所有企業的意見，綜合匯總后才能形成國家規劃。

重新認識

“不能脫離市場”是從政府到市場，一種自上而下的認識。國務院總理溫家寶在今年5月份的一份講話中也表示，“新能源汽車發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。”

在這種情況下，政府部門更多強調的已不再是純電動車的發展，而更趨平衡發展。蘇波在“2011中國汽車產業發展論壇”上就曾表示，在“十二五”期間，工信部主導的工作之一就是加快培育和發展新能源汽車產業，堅持節能汽車與新能源汽車并軌，堅持提高節能汽車和新能源汽車環保和安全水平，加快新能源汽車的發展。

按照工信部的安排，其具體工作包括，掌握高效變速器等關鍵技術，突破動力電池、驅動電機以及監控系統等核心技術。這些工作部署意味著，國家對節能技術的要求與新能源汽車發展并駕齊驅。

2011年10月1日起實施新的節能汽車補貼政策，補貼標準從百公里平均油耗6.9升下降到6.3升。這也體現了國家對節能門檻的要求也越來越高。

而混合動力技術是建立國家節能戰略最現實的選擇。有專家表示，作為一種過渡技術，混合動力汽車技術更為成熟，市場也更接近于消費者。在純電動汽車技術以及充電站配套設施都還不夠完善，混合動力技術的研發還可以為后期的純電動汽車研發提供充足的經驗。

此前有消息稱，在未來出臺的《規劃》中，會把混合動力汽車放在更加重要的位置，這意味著，混合動力可能會獲得比現在更多的政策扶持。比如車船稅、購置稅方面都有優惠。

一種新的平衡正在建立，有消息稱《規劃》內容也得到了相應的修改。據悉，在目前處于國務院審批階段的《規劃》中，對于敏感數字已經進行了最大程度的弱化，不會出現銷量目標和國家財政投入這些具體數字。
 

企業擇機而動

政府態度在各種公開場合的改變，企業已看在眼中，記在心中，紛紛拿出自己早已有儲備的節能技術或者是混合動力產品，以搶得更多的市場份額。

這其中最典型的轉變就是比亞迪。據悉，以研發、生產電動車擅長的比亞迪正在力推自己的傳統燃油節能技術。比亞迪高級副總裁兼總工程師廉玉波曾向新浪汽車介紹，該技術是為未來比亞迪推出自己的混合動力技術打基礎。目前已應用到比亞迪G6產品中去。

推出加“T”節能技術的自主品牌并不只有比亞迪，長城汽車、華晨汽車及吉利汽車都紛紛拿出自己相關領域的產品。而長安汽車的混合動力杰勛的一年銷量還不到500輛，但它是國內少有一直堅持混合動力技術發展的企業，技術連貫性強。

在混合動力領域中，日本企業無疑是最強勢的。本田已宣布，兩款主打混合動力車C R -Z和Insight，將于2012年先以進口的方式引進中國；而豐田在江蘇常熟成立研發中心，則為未來國產混合動力車型發展打下基礎，并在2015年左右實現在一汽豐田、廣汽豐田的生產和銷售。

對于德系和美系車而言，大眾和通用在混動方面都有充分準備。如通用的凱迪拉克凱雷德混合動力車型在國內市場已受到認可；大眾集團也宣布，將從2013年開始投產一系列插電式混合動力車，而大眾途銳混動版，以及高性能“R”版車型也將推出混合動力車。

但由于目前政策支持方向(補貼)還未有最后定論，車企普遍采取了混合動力和純電動兩手抓的策略。豐田就表示，在新普銳斯導入國產后，也打算在中國推廣電動車；而比亞迪則表示，電動車仍是比亞迪是重中之重，并不會因著力傳統節能技術而停止電動車的研發。

政策的變動影響著企業的決策，但最終還是由市場需求說話。因此，無論政策方向有何變數，希望對市場的考量成為唯一標準，國家投入的相關資金才不會白花。