在杭城的大街小巷，你一定見過一些印著郵政字號的小綠車。它們每天穿梭于城市的街道，將服務送到人們手中。不同于以往的大油耗大卡車，這些小車無噪音、無污染，在市民口中好評如潮。它們就是郵政系統的。自去年12月25日10輛新能源汽車駛入郵政系統以來，時間過去已經快一年了，開這些小綠車的郵政工作人員面對市民的好評卻笑而不語。

按照杭州市的目標，到明年底，全市將擁有兩萬輛節能與新能源汽車，其中公共服務領域將達到3000輛。此外，在政府采購領域，杭州市也將考慮采購一定比例的電動汽車。作為試點推廣新能源汽車的杭州市郵政局，屆時將配置300輛新能源汽車。面對這個任務，杭州市郵政局表示很頭疼。

不能承受的成本之重

原本為節能的新能源汽車，成本卻比較高。

按照之前的說法，某汽車企業生產的一款純電動汽車，充電8個小時，能跑150至200公里，時速最高可達每小時110公里。

以前郵政系統采用長安面包車，每輛車每個月油費為1500至2000元;用了這款純電動汽車后，電費預計只要300元左右，大大節省開支。并且，這款純電動車的車價是18萬元/輛，國家補貼后，一輛只要12萬元，電池保修5年。

但是，在運行幾個月之后，發現這是個錯誤的觀點。

杭州市郵政局一位姓楊的主任說，這款純電動汽車總價格是18萬元左右，扣除市政府剛剛給他們的補貼6萬元，還需要12萬元，其中，單獨配的一組電池需要8萬元。“電池5年就報廢了。在5年時間里，投在電動車上的成本，總共得超過20萬元。而平常的面包車只要5萬多就能買到，另外，生產廠家給我們的新能源汽車保修5年，而汽車電池的有效壽命是2年左右，售價8萬元，也就是說5年以后倘若新能源產業還不夠成熟的話，我們就要承擔每兩年8萬元的維修費用，這對我們來說負擔過重了。”除此之外，楊主任告訴筆者，因為新能源汽車的車位必須配備充電設施，所以要設有專門的車位，無形之中對其他車輛的停放造成影響。

最近，楊主任所在的部門買了10輛長安之星面包車，每輛車4.5萬元，使用8年報廢。“按8年時間計算，花在一輛電動汽車上的錢，可以買4輛長安之星了。”

郵政系統的新能源汽車空間小，只能運送一些信件和小件，但是在郵政局，更多的業務則是大件包裹，新能源汽車在郵政系統頗有英雄無用武之地的感覺。“除非新能源汽車的車型能夠做大，能制造出貨車車型，否則在我們郵政系統很難推廣普及。”

“去年買的這批電動汽車，大小和微型面包車最接近，但實用性卻遠不如后者。”楊主任說，其中某品牌10輛電動汽車，都是四座客車，主要用來載人，運不了多少郵件。“但我們又不能私自改裝成貨車，這是不允許的。”

至于另一品牌的電動車，對郵政系統來說，實用性就更差了。這種兩座的微型車，后排不但不能載人，而且空間很小，根本不適合郵政系統使用，如今成了工作人員辦事的代步工具。

電動汽車生產企業一位工作人員回應說：“電動汽車的電池充電方式不一樣，需要用專業的充電設備進行充電，不是像我們的手機一樣，電源連接插口就行了。”他說，“電池也需要專業的維護。”

相關負責人還表示：“目前階段，電池的成本比較高，要占到整車的50%以上，但隨著研發成本的降低，技術水平的提高，這個成本可能會迅速下降。根據不同單位的公用車需求，我們也正在改進和完善車型及相關配置。”

一天15個小時,200公里，換3-4次電池

“一天15個小時，200公里，換3-4次電池”，這是在杭州電動出租車上常聽到的一句話。

今年杭州市電動出租車的投入目標原定是200輛。但由于受4月份發生的一起電動汽車自燃事故影響，新增電動汽車的規模大大縮減。除去燒掉的那輛車，目前杭州新能源出租汽車公司營運的電動出租車一共39輛。

今年6月，杭州市節能與新能源汽車發展協調小組通報事故結果：電池在后期組裝的安裝環節存在缺陷。

雖然，杭州市新能源出租車公司和生產公司承諾已經對電動出租車從生產和安裝環節都進行了改進。但“純電動車能跑多遠?”“充電麻不麻煩?”諸如此類的問題依然是如今人們最為關心的問題。

一天15個小時，一輛電動出租車大概能跑200公里左右，要換3-4次電池。一輛滿電的車最長行駛記錄是93.7公里，不過一般司機師傅都會留出點富余，以免車子陷在半路上，所以一般司機開個60來公里就要去換電池了。

當然也有尷尬的時候，車還沒開到充換電站就停住了，這時候就只能叫公司把電池送來。

郵政新能源車也遇到過同樣的尷尬狀況。“有一次，車子跑到50公里就跑不動了，我們不得不派大車子去拖回來，這樣的事情已經發生不止一次了。實在太浪費人力物力了。”

由于新能源汽車的電池技術的局限，每充一次電，電池的效率就會降低一點，這也給楊主任他們帶來了許多壓力。“之前宣傳說，這個車子的電池在充滿電后能跑150公里左右，但剛買到車的時候充5小時就能行駛100多公里，現在只能行駛80多公里了。我們只能把電動汽車用于市區內短距離的郵寄服務。而到了冬天夏天，我們更是連車上的空調都不敢開，生怕電力不夠不能完成任務。我們是整車購買的，不像新能源出租車那樣可以去充電站更換電池保證電力充足，所以電池的電量不夠用一直是我們頭疼的問題。”

關于電池問題，還發生過好幾起小事故，讓他們哭笑不得。郵政的一位工作人員也很有怨言地說：“電池顯示表也十分離譜。有一次，汽車顯示電量還有30%，卻開不了了，又得派出車子去拖回來。”所以，將近一年下來，工作人員不敢開電動汽車跑下沙這些遠路了，只能在附近跑跑。

還有一個問題大家蠻關心，之前筆者也經常聽出租車司機們說起，那就是夏天開了空調，電動出租車的電不是更不夠用了么，會不會為了省電不敢開空調呢?前幾天載筆者的電動出租車司機郭師傅說，全開空調的話，充一次電跑的路程估計要少10幾公里。

電動出租車也“行不通”?

出租車司機王師傅算了一筆賬：我的車還算是新車，平均油耗每公里0.6元，舊車油耗每公里0.7元，而電動出租車每公里成本0.5元。我們一個大班平均要跑500公里，一天油錢在300至350元，電動出租車則是250元左右。不過，它雖然比我們節省50至100元，但最少要換6次電瓶，盡管每次換電瓶不到5分鐘，但充換電站少，每次為換電瓶花在路上的時間要多少?特別是，電動出租車每次拉客不敢隨意跑，要挑近途客人，而開出租車的都知道，跑遠途賺頭才大。王師傅的結論是：我絕對不會去開電動出租車。很多同行的想法跟他差不多。

司機小李的看法略有不同，他說，乘客對電動出租車的反映不錯。比如沒有馬達聲，很安靜。說到動力性能，他認為挺好，車子起步和加速時動力都挺強勁。不過，車子坐滿人或裝滿行李后，電量消耗比理論數據大了不少，一組新電池跑不到原定的80公里。

另外，筆者調查下來，得到的一份數據顯示，電動出租車目前最高的日營業額都未超過200元，有的甚至少于100元。而杭州一般出租車每天的承包費為350元，一個司機正常的月收入是3200-3500元。

杭州經信委汽車工業處相關人員也表示，電動汽車有5-8年的虧本期。通過技術改進，電池的成本會降低。因為是新事物，杭州新能源出租車公司對電動出租車司機實行新辦法：每月1300元保底收入，同時為他們繳納“五金”。

一個配件一個月修不好

對于時刻準備著向新能源時代邁進的車市而言，新能源車的維修、服務保障是否也已經在積極迎接新能源時代的到來呢?

郵政局一位工作人員向筆者訴說了“維修難”的困擾。

以某品牌電動車為例，今年7月在城北建了個維修點，而另一品牌電動車在杭州根本沒有修理點。

“即便那款設有維修點的電動車，配套也還跟不上，車子基本還得送到下沙去修，而且很多時候配件供應不上，無法修理。”這位工作人員說，“我們曾經有輛車被放了一個月，就因為沒有配件，不能及時修好。”

新能源車畢竟是新生事物，技術含量比較高，雖然廠商保證有問題到當地4S店就可以解決，但是比如電池等關鍵部件出現問題，還是要返廠的，這樣一來維修周期就比較長?，F在國家對各單位公務車的數量都有非常嚴格的控制，如果出現這種維修周期比較長的情況，將會影響到用車單位的正常辦公。產品價格偏高以及維修保養不方便，即使是機關事業單位也會對新能源汽車望而卻步。

新能源車之路光明而坎坷。在新能源車遭遇成長煩惱，消費頻頻遇冷之后，電池和充電設備的問題令業界出現了很多質疑的聲音，200公里難道真的成為純電動車不可逾越的極限，難道純電動車注定成為行走于市區的交通工具?

這兩年，各地政府相繼出臺了扶持政策并投入大量資金對新能源汽車產業發展給予扶持。同時，不少地方也已經著手建設相關配套設施，為新能源汽車普及提供保障。從目前情況來看，率先在政府公務用車中普及新能源汽車無疑是個很好的選擇。但是，政府采購的新能源汽車主要集中在公共交通和特種車等公共服務領域，對于龐大的普通公務用車市場而言，新能源車所占的比例微乎其微。在公務用車采購方面，尤其是在以協議供貨為公務用車主要采購方式的地區，新能源車順利切入存在很多困難。

業內人士認為，新能源車的電池技術不給力，成本過高，是制約新能源車市場發展的攔路虎。一個被廣泛引用的數據是，電動汽車成本有三分之二在電池上，以現有的電池品質來說，三五年就要換電池，使用成本太高。技術掌控著安全、成本，而電動汽車的推廣又有賴于電池技術的飛躍和成本的大幅下降。所以，無論是公共領域的新能源車還是新能源家庭用車，想要突破市場瓶頸，仍然需要依靠技術的突破。