2009年中國政府推出《汽車產業調整和振興規劃》，明確規定了新能源汽車市場的具體目標和任務。但是三年調整周期即將過去，三年的新能源汽車市場目標完成情況卻是不容樂觀。

2009年汽車產業調整和振興規劃規定新能源汽車市場的目標為：改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。

從目前來看，新能源汽車銷量占到乘用車銷量的5%，也就是70萬輛左右。無疑，當前的市場實際銷售情況與規劃所定目標相去甚遠。

私人購買新能源汽車的數量幾乎用0來計算，新能源汽車市場更多是集中在客車的銷售。2011年前5個月的新能源汽車市場銷量累計為14250輛，其中新能源客車就有11190輛。

這樣的結果，與目前國家推行的十城千輛的工程有關。而在汽車產業調整和振興規劃中，由財政撥付資金支持大中城市購買新能源汽車也是最重要的一項推廣措施。

汽車產業調整和振興規劃規定：啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車。縣級以上城市人民政府要制訂規劃，優先在城市公交、出租、公務、環衛、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車;建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。

但是，這些措施的落實到目前為止只限于了公共交通客車的購買，而其他集團采購卻基本沒有任何的動靜。

其實，要真正打破目前新能源汽車的市場堅冰，推動集團購買新能源汽車勢在必行，而且是最有效、最便捷的市場措施。

為什么私人不愿意購買新能源汽車?最主要的原因并不是價格昂貴，消費者消費不起，而是消費者購買新能源汽車存在很多使用的障礙。

比如，私人購買了新能源汽車以后，如何解決充電的問題?目前，新能源汽車充電設施非常不健全，幾乎看不到充電樁的存在。

也許，有人會說，為什么國家不投入大量資金去建設更多的充電樁呢?那樣不就能夠讓消費者放心購買新能源汽車了嗎?

事實情況并不是這樣。充電樁的建設存在很多障礙，不僅僅有建設單位之間利益的糾葛問題，更有建設單位如何布局充電網絡的問題。

建設多少充電樁?在哪里建設?都是建設單位很難掌控的事情，因為他們根本就不知道未來購買新能源汽車的消費者在哪里?更不知道會有多少消費者購買新能源汽車?也不知道他們會在多長的時間周期內決定購買新能源汽車?

假如購買新能源汽車的消費者數量偏低，那么建設充電樁或者充電站的資金就存在極大的浪費，這顯然是建設單位不愿意看到的事實。

然而，如果從推動集團購車方面打開突破口，那么所有的問題迎刃而解。

比如，某政府機關作為一個集團，由于他們采購的各種公務用車數量較多，因此，可以通過優惠措施推動這些政府機關購買新能源汽車，同時，可以讓政府機關的公務人員帶頭購買私人新能源汽車，可以考慮給出更多的優惠措施，優惠幅度與購買數量成正比關系。

這樣，對于一個政府機關來說，通過各種措施可以做到新能源汽車購買的數量達到一個比較高的水平。

而新能源汽車的購買數量在一個周期內也可以做到比較精準的估計和預測。這樣，就可以聯合充電樁建設單位在政府辦公區域內部建設充電站或者設立若干充電樁。

這樣的設置，不僅解決了新能源汽車充電難的問題，同時也解決了建設單位建設充電設施的效益問題，一舉兩得的同時，新能源汽車的市場拓展自然就得到了極大的拓展。

推動集團購買新能源汽車，還有一個極大的好處是，由于新能源汽車使用者比較集中，因此，售后服務和維修相對比較方便。新能源汽車生產廠商可以針對這些集中購買新能源汽車的單位，建立更加緊密的售后服務關系，從而保證新能源汽車售后服務保質保量。

大的政府機關可以這樣做，許多類似政府機關的集團單位都可以采取類似的措施進行新能源汽車銷售的推廣。

比如，在新能源汽車生產企業內部，新能源汽車生產企業，可以鼓勵自己的員工使用新能源汽車，從而帶動充電設施的建設。在大型的企業集團內部也可以推行，這些大型企業集團在購買新能源汽車方面的優惠措施，可以和企業的稅收優惠掛鉤。

從一個集團擴展到兩個、十個、一百個，以致更多的集團成為新能源汽車的購買單位，這樣新能源汽車市場本身就獲得了極大的拓展，新能源市場就能夠上升到一個新的階段。

通過這些集團的采購、使用、服務，將讓新能源汽車生產企業獲得更多的市場信息反饋，從而更好改善新能源汽車的設計、生產以及售后服務網絡。

同時，新能源汽車市場的拓展，也讓新那你要汽車的充電設施建設從點到面，形成以集團為中心的充電網絡，從而也為整個社會上的其他消費者提供了隨處可見的充電設施。

充電設施的完善與建設，將讓私人消費者購買新能源汽車獲得更好的信心，而集團購買新能源汽車數量的不斷增加，也會為更多的私人消費者提供示范的作用。

這樣，一個新能源汽車社會的到來就成為順理成章的必然。