2011年，國內整體車市經歷了一年多的寒流侵襲，自主品牌銷量下滑明顯，去年確定為戰略性新興產業的新能源汽車發展同樣阻力加大。除了以深圳為代表的個別試點城市鋪開了較大范圍示范推廣工作外，國內車企產業化和私人銷售領域都是觀望居多，“彎道超車”的激情吶喊聲小了很多。

充電設施缺乏、電池電機性能有待提高、價格高企、國外老牌廠商的挑戰等，都成為國內新能源車推廣普及的障礙。不過，業界仍一致認為新能源汽車確實是我國汽車產業由大變強的最大機遇，現在最需要的，是正視問題的勇氣和解決問題的智慧。

充不上電很頭疼

比亞迪E6先行者面向私人銷售已有整整兩月，記者了解到的信息是4S店接到的咨詢不少，每天都有，但下訂單的相對較少，截至本月月中僅30余單，實際交車臺數只能以個位數計。

籠罩著巴菲特光環的這家汽車企業有國際領先的純電動車產業化技術，并用一年時間在深圳投入了50臺E6純電動車示范推廣，大運期間增至250臺，吸引了報章、媒體和業內外的眼球，但在私人銷售領域還是“叫好不叫座”。

這一結果并非比亞迪E6自身有什么問題，而是新能源車尤其是純電動車推廣普及面臨諸多困境，充電設施不完善首當其沖。

最新數據顯示，深圳全市已有62座充電站建成并投入使用，其中社會充電站5座，公交充電站57座；位于住宅小區、社會公共停車場和政府物業的2329個充電樁正在抓緊施工，將在年內建成并投入使用。這一進度在全國試點城市中都是名列前茅的，但是與純電動車推廣普及對充電設施的需求仍有距離。

“在福田接到客人說去機場，我可以答應，因為送完客那里有兩個(充電)樁可以讓我快充一下返回來。如果說是去沙頭角或東部華僑城那邊，我們一般都不敢接，沒有樁啊，送了回不來。”E6純電動出租車司機張師傅告訴記者，他們跑了1年多，車子動力、性能沒問題，就怕充不上電。

公交充電站能否對外開放

記者從比亞迪方面了解到，E6有三種充電模式：慢充、中充和快充(家庭普通電源為慢充，家庭充電柜為中充；專業充電站有中充和快充，使用直流電).

“我們出租車E6一般都在充電站用中充模式，充滿大概一個多小時，通常都是在交班和吃午飯的時候。跑遠了，比如機場，就在那里快充十幾、二十分鐘夠回來就行。”

張師傅說，只要充電站建得夠，深圳全市都可以隨便跑，問題是很多地方仍是充電盲區，他們有同事遇到過看電量表計算失誤，結果堅持不到充電站半路熄火的，最后只能叫拖車。

試車場的續航數據和城市綜合路況的差別也提出了充電站多多益善的要求。張師傅說，上下班堵車厲害，起步和剎車對電量消耗明顯高于勻速行駛，夏天要用空調，一般滿電跑200公里左右，這與比亞迪試車場的300公里最佳數據還是有差距的。

此外，記者詢問多名E6出租車司機，他們也提出了一個建議：深圳多數充電站、充電樁都是建在現有公交場站內的，如果這些充電設施能向純電動出租車開放，可以緩解燃眉之急。

不過，深圳大運會已將全市新能源公交車普及數量增至2011臺，就算公交場站內的充電站可以供E6出租車使用，那私家車呢？畢竟公共車輛推廣目的還是為了打開私人消費的廣闊空間。

私家車充電樁建設困境

記者從比亞迪方面了解到，盡管已有購車者拿到現車E6，但是目前還沒有一位私家車主裝上隨車免費配備的充電柜。比亞迪方面稱，還有安裝手續問題需與有關部門協調。

市場上的疑問是，私家車配備充電柜真的那么容易嗎？

要為小區配備充電柜，要么是辟出專門的一部分車位安裝充電樁，供新能源車專用；要么是車主擁有自家車位，獨立安裝。

記者隨機走訪了寶安中心區幾個小區發現，對于車位不單獨出售的小區而言，車位滿足不了暴增的車輛需求已是現實，一位難求在擁有地下停車場的新建小區中已經很普遍，對于上世紀建成的老式住宅區，沒有地下停車位，大家都是見縫插針，為新能源車提供“特權位”缺乏“群眾基礎”，除非有法規制度提供支持。

另一方面，有專用停車位出售的小區，車位價格也是水漲船高。以寶安中心區尚都小區為例，業主劉先生去年底花7萬元購入了一個車位，今年價位已接近15萬元，而且每月仍要繳納50元管理費，大約是沒車位業主管理費的四分之一，但是成本依然不低，因此小區有車一族更喜歡把車泊在路邊。

如此算來，如果購車者之前沒有車位，為了給新能源車配充電柜還要新購車位，又是一筆不小的開銷，而10萬元左右的停車位價格在寸土寸金的深圳不算太驚人。

不過，業內也有人調侃，能嘗鮮新能源車的不缺車位。

確實，新能源車長期看是經濟型用車，購買門檻卻是“豪車”級，比如E6售價36.98萬元，除去兩項補貼，拿車價24.98萬元，同樣價位可以買到進口中高檔車。

電池容量和壽命存在瓶頸

新能源車這么貴，貴在哪里？電池。

記者從比亞迪、陸地方舟等深圳新能源車生產廠家了解到，電池組至少占到一輛純電動整車的四分之一費用，占比多少要視各車型電池組包含幾塊電池而定。

比亞迪E6為了保證續航里程，搭載了更多電池，重量高達600多公斤，比已經在杭州試運行的眾泰朗悅電動車電池組重360公斤，成本拉高售價也就不意外了。

消費者擔心的電池問題還有一個——壽命。

按照上述新能源車電池成本來算，質保期后，讓車主自費更換電池組是難以負擔的。比亞迪汽車銷售有限公司總經理侯雁則在E6上市推介會上對記者介紹，E6電池組可以滿充滿放4000次，私車使用一天充一次電的話，用10年沒有問題，超過一般車輛的使用年限。

一位不愿透露姓名的汽車分析人士說，消費者不應該太關注標稱電池壽命，衡量純電動車電池質保的最佳標準是制造商能夠提供的電池組質保周期長短。

對此，比亞迪E6根據國家新能源車補貼下限，提供5年10萬公里的電池質保。

做個對照，可以看到通用汽車雪佛蘭沃藍達Volt在美國本土市場提供8年16萬公里的電池質保，不過該車不含補貼售價高達4萬美元，因為高定價中計算了“不止一次”電池組的索賠。

廣發證券發布的一份新能源車研報稱，目前國內20個“節能與新能源汽車示范推廣試點”更多目的是在于宣傳、技術改進以及對實際運營和管理進行檢驗，屬于產業化之前的驗證期，屬于行業標準的摸底和形成期，并不是產業化的開端。

新能源車產業規劃與車企的商業嘗試，經過1年多蜜月期，在面對種種困難后已經進入反思與磨合階段，對政策進行調整，積極發展新能源車中的燃料電池車、混合動力汽車或將是應對技術困境、基礎設施尷尬局面的一條出路。