歐盟堅持征收國際航空碳稅的政策開始實施了。

雖然歐盟聲稱采取此項措施是為了對抗全球氣候變暖，但業內人士指出，當前條件下，歐盟急于單方面開征航空“碳稅”，其本質是以環保的名義強取他國產業的利益。

歐盟的“小九九”

納航空業入歐盟碳排放交易體系(ETS)，雖遭多國反對，但歐盟稱此政策“不可更改”，難道只是想保護環境那么簡單？

中投顧問環保行業研究員盤雨宏分析稱，歐盟征收航空“碳稅”之舉，表面看對推動世界節能減排工作具有積極的意義，但歐盟的減排標準沒有公開，各國航空公司為了降低能耗不得不采用歐盟的技術標準，毫無疑問，歐盟將會從中獲得最大收益。

中國能源網首席信息官韓曉平認為，歐盟征收航空“碳稅”和節能減排沒有太多關系，因為歐盟目前連先前承諾的《京都議定書》二期減排目標都急于放棄。更何況，減排有很多手段，并不止此一種。他指出，歐盟欲強行征收航空“碳稅”更多的是出于對自身經濟危機蔓延的考慮，想趁機撈錢同時遏制進口，并借此保住市場。

日內瓦國際貿易和可持續發展中心戰略分析部主任成帥華近日接受媒體采訪時也認為：“歐盟此舉不單是一個氣候變化的政策，更是一個政治經濟學的決定。”

據了解，應對氣候變化領域是歐盟少數領先美國、具有絕對發言權的“領地”，而金融危機后，綠色低碳又被公認為引領世界經濟復蘇的新動力。

歐盟通過單邊行動將航空業納入歐盟ETS的決定，顯示出其在解決氣候變化問題上的領導權，并強化其運用市場機制減緩氣候變化領域的優勢，進而為自己今后實施其他全球性行業方案鋪平道路，如鋼鐵、電力行業。

“歐盟以市場為基礎的減排機制將帶動歐盟一批新興企業的發展，例如碳檢測、報告和核查業務(MRV)、碳交易和碳金融業務，在未來全球碳市場中搶占先機，歐洲在全球碳交易市場中的主導地位由此再被鞏固。”業內人士分析認為。

除了要加強全球碳交易市場中的主導地位外，歐盟其實還有一個心思，就是其有可能通過此舉解決歐洲航空業競爭力的實際問題。

如果只有歐盟的航空企業需承擔溫室氣體的減排任務，而非歐盟的航空公司無需承擔，同等條件下，歐盟航空公司的運營成本必然高于非歐盟的航空公司，由此陷入競爭的不利地位。

另外，早在2009年，亞太區就已超過北美成為全球最大的航空市場，且中國等亞太國家航空業仍在不斷成長和發展，潛力巨大，相比之下，歐洲航空市場則發展穩定甚至開始萎縮。歐盟希望用同一種苛刻的碳排放標準來要求各國航空業，利用發展中國家的“發展排放”來為自身的“奢侈排放”買單，這樣多多少少會限制中國等亞太國家民航業的發展。

“或許搶奪國際政策和市場機制的領導權以及對歐盟航空業競爭力的擔憂，才是歐盟如此堅決地要把國際航空業納入歐盟碳排放交易體系的真正驅動因素。”上述業內人士認為。[page]

各國大力發展新型航空油品

歐盟在其航空碳稅方案中，特別提到使用生物燃料可免除收費。因為生物燃料是采用吸收二氧化碳的植物原料生產的，實現了大氣層的碳循環和減量化。

就在歐盟幾年前醞釀航空碳費方案的同時，發達國家和一些發展中國家已經加大了生物航空燃料的開發，以替代高碳排放的化石燃料。

擁有全球最大航空運輸業的美國，斥巨資進行了第二代生物燃料——纖維素乙醇的研發，僅2009年就投入20多億美元，建成了33套示范和中試裝置。

2010年1月，美國兩家大型乙醇項目管理與建筑企業合資興建了2900千米長的管道，把乙醇從美國中西部產區輸送到東海岸的主要消費市場，這項斥資4億美元的工程預期將在2014年完工。

據美國能源信息署發布的《能源展望2010》預測，2010~2035年間，美國石油消費量的增長部分將全部由液體生物燃料提供，燃料乙醇的消費量可占到石油消費量的17%，并使其原油進口依存度由70%以上降低到45%。

其他發達國家也不甘落后。2008年2月，英國維珍航空公司首先采用波音747飛機，以80∶20配成航空煤油和棕櫚油/巴巴蘇油的混合燃油進行飛行試驗，為商用發動機中燃燒生物燃料提供了重要的數據，使后來更多試驗的開展成為可能。

德國漢莎航空公司也于2011年4月起，將一架往返于法蘭克福與漢堡的空客A321型客機使用生物混合燃料飛行。

一些發展中國家也在積極使用生物燃料。如巴西的生物燃料產值已經占到全國GDP的8%，超過信息產業而排在第一位。巴西生物燃料生產企業已修建兩條乙醇管道，把西部甘蔗產區的乙醇運到東海岸工業區。巴西的航空企業也積極開展乙醇航空煤油的研究，目前已完成小規模試驗，正在做試飛準備。

生物燃料市場的巨大誘惑，也讓跨國化工企業紛紛調整發展戰略。其中，BP花5億美元建立了先進生物燃料研發中心。盡管墨西哥灣漏油事件給其造成巨大損失，但該公司在變賣資產進行賠償時，仍保留了生物燃料業務并繼續加大研發和投資力度。

據美國世界了望研究院2011年8月31日發布的報告顯示，2010年全球生物燃料產量同比增加了17%，達到1050億升。生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油。

美國和巴西仍然是兩個最大的生物乙醇生產國。2010年，美國生產了490億升燃料乙醇，占全球總產量的57%；巴西生產了280億升，即占全球總產量的33%。美國提出，到2020年生物燃料將占其能源總消費量的25%，2050年達到50%。歐盟也計劃到2020年用生物燃料替代20%的化石燃料。[page]

我國應重視生物燃料研發

中國民航局節能減排辦公室測算，如按照歐盟征收碳稅標準執行，中國民航業僅2012年一年將向歐盟支付約8億元，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元。而且，中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元的額外成本支付。

面對如此惡劣的外部競爭環境，我國對生物燃料產業的重視顯得遠遠不夠，生物燃料產業的發展速度較慢。

數據顯示，2005年~2009年，中國燃料乙醇的年產量僅新增60萬噸，而美國同期的數字是2000萬噸、巴西是700萬噸，歐盟是250萬噸。專家建議，我國要充分重視生物燃料的研發工作。

雖然我國在航空生物燃料的研發方面取得了一定的進展，但總體來看，要進行產業化生產還面臨諸多障礙。

首先是成本問題。現階段航空生物燃料成本為傳統航空煤油的3~4倍。其次，我國對生物燃料的特性掌握還不夠全面。生物燃料是否足夠安全，是否會腐蝕或者侵襲到發動機的材質，還需要進一步探討。

清華大學新能源研究所副所長李十忠教授指出，我國在第一代糧食法生物燃料基礎上，要逐步向非糧原料轉型。應大力發展非糧燃料乙醇，加快示范第二代生物燃料——纖維素乙醇和費托法生物柴油，抓緊研發第三代生物燃料——藻類生物柴油。

他還提出了具體發展路線圖：從目前到2015年，甜高粱和薯類等是我國主要的乙醇原料，年產量達到500萬噸；生物柴油以垃圾油、油腳、棉籽油為主要原料，年產量100萬噸。2016~2025年，燃料乙醇以甜高粱、薯類和秸稈類木質纖維素原料并舉；木本油料、冬閑田菜籽油將是生物柴油的主要原料。2025年后，燃料乙醇和生物柴油增加的生產能力主要是以木質纖維素作物為主的第二代生物燃料。

根據農業部2008年提供的專項調查報告稱，中國可用于發展液體生物燃料的宜耕荒地共有4.02億畝，可以在不占用現有耕地和不影響糧食產量的前提下為中國的生物燃料產業提供原料，再加上現有種植薯類、甜高粱等的非糧低產農田，完全有能力保障發展生物燃料的供給。