經過5年的準備，歐盟最終如期向全世界航空業揮出減排“大棒”，從2012年1月1日起將全球4000多家航空公司納入歐盟碳排放交易系統。歐盟收取“綠色買路錢”算了哪些政治賬和經濟賬？“限碳風暴”籠罩下的“航空業2012”又將何去何從？

經濟賬：恐因小失大

雖說歐盟此項政策是出于應對氣候變化的考慮，但也難以掩飾其受政治、經濟利益驅動的現實。上海能源環境交易所研發部主任李瑾博士指出，從政治上講，借助航空業的國際性，歐盟把區域性碳交易體系擴展至全球范圍，可進一步增強它在解決氣候變化問題上的領導力和話語權。從經濟上看，一是為飽受債務危機困擾的經濟提供“補貼”；二是搶占全球碳金融、碳交易、碳監測、碳報告、碳核證領域的市場先機；三是為拉動航空器制造技術等綠色貿易出口服務；四是為今后可能出臺鋼鐵、電力、航運等其他全球性行業方案“試水”。

然而，歐盟經濟上的“如意算盤”打得雖響，但并非“算無遺策”。首先，由于歐盟此舉本質上屬于在全球流通領域設置綠色壁壘，物流成本的增加會沿著產業鏈傳導至貨物貿易領域，外貿企業利潤收窄、入境產品價格上升，到頭來反受其害的可能恰恰是歐盟自己。其次，美、俄等國明確提出反制，也將使歐洲獲利大打折扣。最后，旅客及商務人士出行成本隨之上升，可能在一定程度上壓制國際旅游消費及世界商務活動的活躍性。據有關分析報告測算，假設歐洲排放配額交易成本和機會成本完全轉嫁，考慮到最新的燃料價格，當二氧化碳配額價格是每噸10歐元時，航空機票價格提升1.3%，購票需求降低0.5%；當配額價格是每噸30歐元時，票價提升4.0%，需求降低2.4%。國際航空運輸協會的調查則顯示，更昂貴的票價可能使1000萬美國旅客放棄赴歐洲旅行。由此看來，歐盟不但難以做到名利雙收，反而有因小失大之嫌。

環保賬：非直接減排

算完經濟賬，再算環保賬。歐盟的“限碳”在減排上又能取得多大效果？

北京航空航天大學航空法研究中心研究員楊彩霞副教授指出，從行業減排角度看，航空業的碳排放僅占全球二氧化碳排放總量的3％，冶金、電力、制造業等行業排放遠超前者。然而，在歐盟2003年后實行碳排放交易系統的冶金、電力等行業中，相關指令所賦予的免費配額都是超量的，實際減排效果非常有限。此次將航空業納入碳排放交易體系，收效如何也有待觀察。由于其以歷史排放量為依據來計算配額，因此對于多數歐盟大航空公司而言其減排壓力并不是很大，減排效果自然也不會很明顯。歐盟除了鼓吹環保效果外，迄今并沒有給出數據證明該政策的減排效果。而對于航空業正處于上升期的發展中國家而言，減排壓力和成本倒是非常巨大。

再從運輸業減排角度看，最有效的途徑是優化交通運輸體系布局。但歐盟的公路運輸在交通溫室氣體排放中占比71%，仍有很多歐洲人享受著私家車的便利，并以種種理由反對核電等清潔能源。中國航空運輸協會副秘書長柴海波表示，歐盟的做法是一種非直接減排手段，未對節能減排產生直接和實際的效果，而是單方面建立的一種以節能減排為名卻迂回實施的具有金融性質的制度設計，將阻礙、抑制廣大發展中國家航空運輸業的發展。而且，歐盟的“限排令”實施對象舍本逐末，沒有首先針對飛機及發動機的制造商，減排未從源頭抓起。

此外，針對歐盟“上有政策”，一些航空公司可能“下有對策”，在未來赴歐航線設計上通過在中東等第三國轉機等方式，減少直航碳排放計費，這也與減排初衷背道而馳。

行業賬：配額不平衡

歐盟此項政策在準備階段時就引起美、中、俄等多國航空業界的不滿。對中國而言，歐盟此舉不但有違相關國際法和國際慣例，更是對“共同但有區別的責任”原則的無視。據預計，中國民航業2012年將為此支付約8億元，到2020年將增至30億元，此間9年累計支出約176億元。

而且，發達國家與發展中國家航空公司在碳排放配額購買上也存在不平衡。我國一家主要飛歐的航空公司2012年有36%的配額需要購買，交易成本2.1億元人民幣；到2015年這兩項數字分別為48%和3.8億元；2020年將進一步升至67%和7.3億元。而德國漢莎航空公司2012年僅有8%的配額需要購買，且該比例不會顯著增加。這對處于業務蓬勃發展的中國航企無疑是一項長期負擔，也變相增加了歐洲優勢。