對于被寄予重望卻又只處于起步階段的我國新能源汽車產業來說，2011年是一個問題逐漸暴露的年份。市場的問題，有沒有車的問題，車價的問題，標準的問題，地方保護的問題，運營商的問題，政策的導向問題等等，讓整個新能源汽車產業鏈上的企業倍感糾結。

“過去的2011年比2010年還慘，2010年我們貨款收回掌握的比較好，但2011年卻比較麻煩，一些企業的最高欠賬能達到6000～7000萬元。”河南環宇集團董事長李中東告訴《中國經營報》記者。事實上，在1月6日北京召開的“2011全球新能源汽車大會”上，與李中東持相同看法的企業并不少，在他們看來，這并不是某個企業的問題，相反這些問題暴露了整個新能源汽車產業鏈上亟須關注的環節。

市場無“車”

盡管2009年四部委的“十城千輛”計劃刺激了25個城市，幾百家企業蜂擁上馬新項目，然而，根據2012年1月5日“第一電動網”發布的《2011年度中國新能源大巴示范運營調查報告》顯示，“截止到2011年10月，全國累計投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國共投入24220輛的目標相差甚遠，僅完成38.15%。25個示范運營城市中，完成率超過50%的城市10個，僅占城市總數的40%；完成率在30%以下的城市多達14個。”

顯然，獲得國家政策大力扶持的新能源大巴的發展形勢并不樂觀。有消息稱，國家擬從新能源汽車上路車輛、基礎設施建設情況及運營狀況三個方面重新考察原計劃中的25個城市，對于不能達標的城市予以除名。

“現在很多城市完不成目標的主要原因是因為城市在推動新能源汽車過程中根本無車可選。”杭州市經信委汽車處處長何秀林告訴記者，“工信部推薦的那么多輛車——多達幾百種車型，但你真正去購買時卻發現市場上沒有車。我們曾經去過很多地方，聯系過很多汽車企業，告訴他們杭州政府很開放，只要你的車適合杭州，我們都會購買。但是雖然邀請過很多家，最終還是沒車可選。”

的確，在“十城千輛”計劃中，杭州給國家報的是2.3萬輛，公共領域3000輛，私人領域2萬輛，但目前真正在杭州路上跑的車只有1374輛。何秀林透露：“2012年杭州財政預算會優先購買新能源汽車，加大公交車領域和出租車領域的電動車推廣量，公共領域完成是有希望的，但私人領域完成有難度，還要做很多努力。”

車價居高不下

即使是有望實現上路目標的公共用車領域，車價也是當前困擾的一個主要問題，即使政府的補貼也無濟于事。

何秀林告訴記者：“一輛傳統車變成電動車，車價至少會是原來的3倍。在杭州，沒有一輛新能源的環衛車，不是不想推，是價格無法承受。”

“政府雖然在努力推廣電動車，但與燃油車相比要貴得多。舉例來說，一般長度在10米以上的電動客車，價格低的也要70萬~80萬元，高的則賣到200多萬元，而普通燃油車的價格卻只有40萬元。”李中東說。他認為，“公交車可以分簡易型、一般型、 豪華型，電動汽車扣除電池不應該比傳統車貴太多，即便加上電池價格高出20萬元是合理的，再多就不合理了，但事實上完全不是這樣。”

專門生產電動客車的山東沂星電動汽車有限公司副總經理劉延爽則告訴記者，“目前一輛200萬元的電動客車，扣除掉中央補貼的50萬元和地方政府補貼的50萬元后，還剩下100萬元，之所以價格依然很高，是因為市場還沒有真正打開，少量生產需要攤銷的成本很高。”

從這個角度來看，車價居高不下，又與市場的需求有很大關系，但值得注意的是，市場需求不振又歸因于的車價太高，似乎變成了一個雞生蛋，蛋生雞的惡性循環。

根據李中東提供的數據，“目前全中國大客車有50萬臺左右，現在路上真正跑的純電動客車連1%都不到，絕對超不過2000臺，差距太大。”

對此，一位不愿透露身份的業內人士指出，“差距背后，其實是存在原有利益格局的問題，燃油車發展了至少20年，已經形成了穩定的地盤，現在推廣電動車，撼動的是原有的利益格局，要想解決這一問題，政府有必要在綠色采購政策推出方面繼續加大力度。”

擇地不擇優 受制地方保護

對于當下中國的新能源汽車企業來說，面對的不僅僅是狹小的市場，同時這個市場還由于地方保護主導變得支離破碎。

“每個地方城市都愿意支持當地的企業，因為購買當地企業的車，政府出錢，相當于左手換右手，而購買其他地方車企的車則是把錢給了別人。這是當前地方政府的普遍心態。”知情人士告訴記者。

值得注意的是，2009年1月，我國正式啟動了“十城千輛”工程，開始了節能與新能源汽車大規模商業化示范運行。據統計，僅2009年，中央財政對公交系統新能源汽車的補貼額就達10億元。

不僅如此，加入該計劃的城市可以獲得很多好處，中大新能源汽車公司總經理馬憲曾對媒體表示，“十城千輛”計劃得到如此熱烈響應有兩大原因：其一，一輛車有近50萬元的國家補貼，1000輛就是5個億；其二，對不少地方政府而言，“十城千輛”作為新能源項目對提升地區形象大有益處。正是基于此，好不容易加入計劃的地方城市也就不會輕易把爭到的利益分散出去。據知情人士透露，“一些城市會特別關注本地企業，比如在湖南，雖然采購經過了招標過程，但有關方明確表示長沙市前200輛純電動客車除了用比亞迪的車之外，其他車企暫不考慮。但實際上，位于長沙的比亞迪分廠目前產能不足，已經簽約的100輛比亞迪K9純電動客車短期內難以交付，剩下的100輛車更難說了。如果想進入長沙市場，只能繼續等待。”

讓業內人士擔心的是，目前我國有能力生產新能源客車的企業超過26家，但各地方采購新能源客車時擇地不擇優，造成了嚴重的區域壁壘，破壞了中國整體的新能源汽車市場。

長期投資新能源汽車行業的投資機構，英國歐瑞基金投資總監葛原告訴記者：“從投資來看，中國本應是一個很完整的大市場。但目前國內采取25個城市示范運營模式，地方政府參與補貼，這恰恰把市場割裂開了，分成一塊一塊小市場，產生了嚴重的區域壁壘。”

標準不統一讓行業發展受限

劉延爽告訴記者：“標準未統一是制約電動客車發展的原因。”2011年12月22日，糾結三年之久的電動汽車充電標準終于出臺。標準出臺后，已售出的100臺沂星電動客車因與標準接口不合被迫召回整改，每輛車花費3000元左右，總花費超過30萬元。

劉延爽表示：“好在是充電車，如果是換電車，這種召回整改的費用就更大了。”據了解，我國電動車充電接口標準雖統一，但換電標準卻仍未出臺。不僅不同電網運營商之間的換電箱標準未統一，連國家電網內部不同的換電站所采用的換電箱也未統一。劉延爽無奈的表示：“未來標準出臺后，如果沂星的電動客車換電箱與標準不同，每輛車需花費七萬到八萬元進行整改。”如此算來，換電標準滯后導致的浪費更是驚人。

事實上，劉延爽的心態恰恰是很多車企管理者的心態，由于標準不統一，企業生產的電動車一旦出廠，將來要適應標準整改的費用就不菲，因此很多企業都是邊看邊做，邊做邊看。

李中東認為：“換電模式的電池箱標準，如果達不到一定程度標準就沒辦法出臺。因為沒有一個讓多方滿意的標準，發改委才強行推出這個標準。政府希望企業間競爭，誰在市場勝出，誰的標準就可以上升為標準。但現行的地方保護又不能實現真正市場化的優勝劣汰，每個企業都只局限于自己本地區的那點市場。但是沒有勝出者，國家標準也就難以臺。”

顯然，標準缺失與地方保護的相互作用，正在讓新能源發展遭遇瓶頸之憂。