從2012年1月1日起，全球所有在歐盟境內飛行的2000多家航空公司的碳排放都要受到歐盟碳排放交易體系的限制，超出配額部分將在2013年被歐盟強制征收碳稅。這是歐洲議會在2008年7月投票產生的決議。中國將有33家航空公司的歐洲航線受到影響。

這一決議遭到了世界主要經濟體如美國、中國、俄羅斯等的強烈反對。全球航空公司的非政府國際組織國際航空運輸協會（IATA）也對此表示失望，更多的國家則試圖對這一決議采取聯合反制措施。一場“碳戰爭”似乎正在醞釀。

歐盟航空碳稅引發爭議

與歐洲國家在實施碳減排方案的按步驟往前推進不同，世界各國在碳減排問題上的談判一波三折，徘徊不前。世界各國可以看出歐洲人在碳減排上的急切心情。但強制向全球航空業征收碳稅，就產生了一些質疑和爭議。

第一，歐盟角色。EU-ETS對全球航空公司征收碳稅所計算的碳排放量，計為飛往歐盟航線的全部排放量。比如從北京到德國的航班，從北京就開始計算碳排放量，歐盟征收從北京到德國的全部碳稅。事實上，整個飛行過程中，只有10%左右的碳排放在歐洲領空，歐盟剝奪了其他途徑國家和地區的權益。《芝加哥公約》規定，每一個國家對其領空具有完全的和排他的主權。而歐盟ETS將在歐盟境內起飛和降落的非歐盟國家航班強制征稅，是對別國主權的侵犯。

第二，減排原則。對發展中國家征收碳稅強制減排，違反“共同而有區別”的原則。《京都議定書》一期最顯著的準則之一，就是發達國家和發展中國家在減排方面承擔“共同而有區別”的責任。發達國家承擔絕對量減排，發展中國家（附二國家）承擔相對量減排。按照這一原則，發展中國家的航空公司并不需要減排，更不需要強制減排。歐盟向發展中國家的航空公司強制征收碳稅，違反這一原則。

第三，減排效果。征收航空碳稅并不能直接使大氣中的碳絕對量減少。碳稅是一種財政杠桿，可能會影響航空公司的減排行為，但短期內不會直接減少碳排放，中長期內的減排效果尚未為可知；然則歐盟卻將未來不確定的事情已經轉化為真金白銀的稅收，稅收的用途是否能真正用到創新航空器材材料、燃料和燃燒方式上來，更難以預料。

第四，減排時機。歐盟議會2008年通過法律時，不可能考慮到2012年歐盟的情況。2012年對于歐盟和歐元區經濟是至關重要的一年，歐盟強制征收航空碳稅，目前已經遭到全球各國的反對，如果多方爭議難以達成一致，以致可能造成各國對歐盟的反制，那么可能使歐洲旅游業、飛機制造業、航空運輸業、賓館餐飲等行業遭受重創，2012年的歐盟經濟將會雪上加霜。[page]

或將推進國際碳減排進程

自歐盟議會通過強制征收航空碳稅的法案起，歐盟實際上已經將自己與碳減排綁在了一起。從目前各方反應看，歐盟強制征收航空碳稅，真正觸及到了各國的實質利益，未來的減排談判的最大可能走勢是：大規模爆發“碳戰爭”的可能性較小，歐盟的勝面較大，各國必須坐下來就一個全球性的碳減排方案進行談判，國際碳減排的談判進程將會加速。原因有以下幾點：

第一，各國不能再袖手旁觀。除了歐盟和小島國聯盟外，許多國家在碳減排問題上都推三阻四，不愿承擔國際責任，比如美國在2001年、加拿大在2011年先后退出《京都議定書》，推卸大國責任；經濟增速最快的幾個碳排放大國包括中國、巴西、印度，則由于自身經濟發展階段，在碳減排上更多希望發達國家承擔更多的責任。但是歐盟的強制征收航空碳稅的行為，將世界各國的實質利益與歐洲的減排愿望和路線圖緊緊捆綁在一起，誰也別想袖手旁觀、逃避責任。歐盟在逼各國出手。

第二，法律途徑走不通。如果不能容忍歐盟強征航空碳稅，訴諸法律是必選的實質性途徑。2009年底，美國航空運輸協會及其三家會員航空公司在歐洲提出訴訟，認為歐盟碳管制違反《芝加哥公約》、《京都議定書》以及歐美“開放天空”雙邊協定，并強烈反對并取消歐盟單方收取碳排放費的計劃。但歐洲法院2011年12月21日對該案作出判決，稱歐盟做法不違反相關國際關稅法和有關領空開放的協議。歐盟在法律方面做足了功課，這樣做“殺一儆百”，給其他正試圖通過法律訴訟來改變結果的國家一記警鐘。目前看，這一招甚為有效。

第三，只有坐下來進行政治談判。法律途徑走不通，還有三個選項：無條件接受歐盟強征航空碳稅、各國聯合起來與歐盟談判、各國反制歐盟開打“碳戰爭”。第一個選項是歐盟最想要的，許多小國都會無奈接受。2012年1月初，美國達美航空（DL）、美國聯合航空（UA）、美國航空（AA）及合眾國航空（US）已經開始對赴歐航班收取3美元的附加費用，以應對航空碳稅。第三個選項是歐盟最不想要的糟糕結果，但也是主要經濟大國最不想要的。歐盟是世界第一大經濟體，與之打貿易戰必然兩敗俱傷。那么只剩下第二個選項：坐下來談判，各國都要參與到談判中來。這就是歐盟想要的結果。無論如何，歐盟已經搶到了碳排放交易的定價權和話語權。

應對強制性碳稅的中國思考

如果在2013年3月之前，各國與歐盟尚未在航空碳稅上談出結果，那么歐盟則就要真正開始征收航空碳稅；隨之而來的，將是對遠洋運輸業征收碳稅；再進一步，則對全球制造業征收碳稅的“碳標簽”制度：把商品在生產過程中所排放的溫室氣體排放量在標簽上用量化指數標示出來，以此征稅。這對于作為低成本、低利潤的世界制造業中心的中國來說，才是致命的。

對于中國來說，航空碳稅是一個警醒：我們不能再在口號上重視、實踐上忽視碳排放交易體系的構建了。首先，我們必須從中國的經濟發展國情和碳排放大國的國際責任出發，構建一個有利于經濟結構轉型、降低碳排放強度，同時保持中國經濟國際競爭力的碳排放交易體系。我國包括天津在內的部分城市建立了基于自愿減排的碳交易機制，但缺少總量控制的自愿減排方案不可能有好的效果；也有機構設計了基于行政權力的交易機制，更不可能成功。從中國現實出發，可以參考《京都議定書》的總量分置和區域分置思想，將30多個省區分為強制減排區和非強制減排區，保持碳減排配額的流動性。其次，針對航空碳稅，我們有必要借鑒美國做法，摸清國內和其他國家航空公司的碳排放數據，做到知己知彼，在未來談判桌前力爭占據一定主動。再次，我們必須借著經濟增速有所下滑的機會加大技術創新和經濟轉型的力度，減少對高能耗產業的依賴，承擔屬于自己的國際責任。