要想從此過，留下買路錢。這是中國演義小說中，綠林好漢們經常喊出的口號。如今，在大洋彼岸的歐盟，有人也喊出了這樣的口號。

歐盟強行推出碳排放交易費

今年1月1號，歐盟不顧世界各國的強烈反對，強行推出了“碳排放交易費”。根據法案，只要在歐盟區域機場起降的國際航班，無論是否中轉，都需為超出歐盟規定配額標準的碳排放支付購買成本，否則便會面臨巨額罰款甚至被停航。

要交這筆買路錢的包括全球2000多家航空公司。其中包括我國港澳臺地區的33家航空公司。算盤一打，如果真的要被強制征收，那么今年一年，我國的航空公司就需要支付7.43億人民幣?？梢韵胂?，高額“買路費”也終將由消費者買單。

不過，最近，中國民用航空局向各航空公司發出指令，要求中國境內各運輸航空公司在未得批準的情況下，不得參與歐盟排放交易體系，也不得以“碳排放交易費”為由，提高機票價格或增加收費項目。

呂凌飛：一旦參與中國航空企業將輸掉未來

中國民用航空局在發出的指令中表明，此前，中方已通過雙邊和多邊渠道多次向歐盟方面表達關切，反對歐盟將他國進出歐盟的國際航班納入排放交易體系。中國航空運輸協會副秘書長柴海波表示歐盟航空碳稅的實質與全球氣候變化問題德班會議沒有取得進展相同，就是減排共同的有區別的責任，沒有得到解決。

柴海波：他是將2004年至2006年碳排放的水平作為一個上線，今后超出這個排放的上線就要按噸來買碳排的份額，對于發展中國家來說，今后航班量肯定是要增加的，那么就很容易突破這個2004至2006年這樣一個水平，就要買碳排。

中國國際航空公司規劃發展部副總經理呂凌飛表示，如果都以2004到2006年的碳排放標準作為一個上線，一旦征收排放稅也就意味著新開通航線越多，負擔就會越重。

呂凌飛：應該說量在初期不會很大，但是隨著航空公司尤其是像國航這樣的從新興市場過來的航空公司，它的未來在歐洲航線的運營會越來越多，但其實分配的配額定額是在逐步減少的，這樣未來受到的影響就會越來越大，因為國內的航空公司對歐洲市場的航班投入，未來的增長是非常非常快的，而且有可能增長的幅度還會超過一些其他的傳統的歐洲的航空公司，所以對于國內的航空公司真正的影響是在未來以后。[page]

美國日本等國家也持堅決反對態度

那么美國、日本這樣的發達國家為什么也會對歐盟這項法規表示反對呢？柴海波表示：它所規定的是將世界各國航空公司所有抵達或離開歐盟成員國境內機場的航班，都納入歐盟的ETS體系，就是說從某一國起飛中間上萬公里到達歐盟某一成員國國家的機場，所有的航程都要把碳排算在其中，完全超越了歐盟的管轄范圍，因為進入歐盟的一段是很少的一段。

據美國媒體報道，在美國向歐盟起訴被駁回之后，美國參議院和眾議院的談判代表已經同意了一項議案，反對歐盟強制將航空公司納入其碳排放交易體系，預計美國國會將會在未來幾周內正式通過這項法案，有歐洲國家甚至擔心，美國國會采取的行動有可能會導致美歐雙邊關系的僵化甚至最終引發貿易戰爭。

柴海波：世界各國聲音很一致，中國、美國、俄羅斯、印度這些大國包括發展中國家反對的聲音很強烈，所以我們認為不合理、不合法的法律取消或者推遲執行應該還是有可能的。

國航：目前價格不調整航班不削減

記者注意到這次中國民用航空局嚴令未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目，國際航空公司董事會秘書饒昕瑜表示，對歐盟征收碳排放交易費，國航采取堅決反對的態度，堅決服從民航局指令要求，價格不調整，航班不削減。

饒昕瑜：首先對歐盟征收碳排放交易費，我們是采取堅決反對的態度，歐洲也是我們所有在國際航班里面分量最大的，目前國航也是在中國和歐洲之間飛的航空公司里面我們的運輸數量是最大的，從我們的戰略方向來看，我們還會根據市場的情況，根據旅客需求來部署我們的歐洲航班，至少在現階段，我們沒有考慮因為碳交易的問題，對我們的歐洲航班作出調整，或臨時作出削減。在目前我們沒有基于對歐盟的措施作出的一個機票調整的決定，如果有價格改變，是一個市場機制下，根據供需關系特別是公司內部有收益管理這樣的系統做一個改變，但是我們現在不會基于碳排放交易新的征收辦法對機票價格作出調整。

國際航空公司規劃發展部副總經理呂凌飛表示，到目前為止歐盟航空碳稅還沒有對公司的運營產生實質影響。

呂凌飛：因為按照他們的交易體制，在2012年它的EUETS開始生效以后，國航也并不需要立即支付現金購買碳排放指標，因為真正相應的交易是按照EUETS的規則和規定是在2013年4月30日之前需要購買配額，所以2012年整個的影響來說不會立即發生一個很明顯的影響。