這個新年，全球航空業者可謂幾家歡喜幾家愁，除歐盟以外的航空公司不得不再度為一個叫做EU ETS（歐盟溫室氣體排放交易體系）的詞匯緊張。

從1月1日起，EU ETS正式生效，這意味著，國際航班只要在歐洲機場起降，都必須為超過免費配額的碳排量放支付費用。全球被強行納入這一體系的航空公司有2000多家。我國有33家航空公司需要支付“買路錢”，包括國航、南航、東航、港航、國泰航空、春秋航空、吉祥航空等。

盡管早在半年前歐盟剛剛通過EU ETS法案時，各國政府、航空業者都計劃著反制，我國的幾家大型航空公司甚至草擬了起訴歐盟的計劃，然而半年來始終是雷聲大雨點小，眼睜睜地看著EU ETS如約啟動。

盡管用完歐盟規定的“免費配額”還有時日，但畢竟可供揮霍的時日不多，中國航空業者為EU ETS超額部分埋單幾成定局。那么，未來將如何應對？

拒付？

按照EU ETS的規定，只有每年溫室氣體排放量低于10000噸（約相當于一架波音747客機執行13個上海至倫敦航班的排放量）的航空公司，才能取得豁免。該標準遠低于一般航空公司的國際航線運輸量。有業內人士算了一筆賬：僅2012年，這筆“買路錢”合計就高達7.43億元人民幣。北京環境交易所的資料顯示，考慮到中國民航市場的急速增長，2012-2020年期間，中國航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本，預計將高達176億元人民幣。如果飛往歐洲的航班每天增加1，一年還將新增1500萬元的碳稅成本，而中國民航市場規模每4年即可翻一番，屆時將無力承擔。

不過，EU ETS雖然是從元旦起開始計費，但收費的具體時間是3月份，還有一些時間可以斡旋，目前各主要航空公司也暫未出現調整或削減歐洲航班的動向。

在EU ETS確定征收前一周的外交部例會上，發言人在表達中國立場時表示，中方反對歐方強行實施單方面立法的做法。中航協此前公布了措辭強硬的聲明，反對歐盟將中國民航納入其中，還希望國內的航空公司采取“三不政策”：不參加歐盟碳市場交易，不向歐盟管理成員國提交監測計劃，不與歐盟談判優惠條件。

盡管也有不少學者呼吁國內的航空公司“拒付”這筆“買路錢”，但在實際操作中，由于碳關稅是含在進入歐洲要繳納的一系列其他費用中的，是需要在進入歐洲之前預支的，某種程度上相當于被強制征收。況且，面對強大的歐盟及其已通過的合法法案，個體的航空公司根本無法與之抗衡。

業內人士也多認為，盡管國內航空業者十分不愿意交納這筆額外的“空中買路錢”，但礙于歐盟龐大的經濟體與實力，以及“節能減排”這個萬金油式的替天行道大旗，恐怕最終不得不接受。

中國能源網執行主編韓曉平認為，鑒于歐盟法案出臺的特點，一般法案出臺要經過相當復雜而冗長的程序，但一旦法案通過，想要取消它也得經過復雜而冗長的程序。因此，短期看，冀望于歐盟修改或收回EU ETS不太現實。[page]

反制？

為了應對EU ETS，一些主營國際航線的航空公司正在大動腦筋。

EU ETS出臺后不久，美國立即向英國法院提出訴訟，打起了法律戰，但以敗訴告終。不過，據業內人士分析，強大的美國并不會善罷甘休，很可能根據美歐雙邊開放天空的協議而取得豁免權，因為該協議中有一條約定是“雙方互不對對方航空器里的燃油征稅”，而歐盟的減排要求事實上正好構成了對外國航空器里的燃油征收碳稅。

隨著美國航空公司的敗訴，原計劃向歐盟提起訴訟的中國航空業者也不得不將計劃暫時擱淺。到目前為止，國內主要航空公司均整體保持了低調態度，甚至不接受采訪。

有學者透露，國內的航空公司正遭遇兩難：如果不向歐盟提交自己的監測計劃和碳排放數據，就無法申請免費配額；而如果接受，各大航空公司只有忍受成本的上升。

中國航協曾在聲明中稱：“該制度設計存在重大缺陷，條例內容違反國際法基本原則。如EU ETS不顧反對強制推行，本會將敦促本國政府采取相對應的措施，以維護中國航空運輸企業在國際航空市場中的發展權益。”

與此同時，也有業者鼓動中國也推出一個自己版本的ETS，采取同樣的方法，對歐盟過境中國的航班征收碳關稅，“以其人之道還治其人之身”。

這是一個不錯的主意，一方面反制了歐盟，另一方面不方中國航空企業的成本。低碳網主編王華在接受采訪時表達了這樣的擔心：在沒有公約的前提下，會不會出現美國一個標準，中國一個標準，各自為政的情況？如果各國紛紛推出反制手段，那么將對全球貿易帶來不可估量的打擊，中國這個進出口大國無疑是首當其沖的。

中國民航大學節能減排研究和推廣中心的陳靜杰教授反問道：“如果我國的航空公司用完了歐盟設定的碳排放配額，不再飛歐盟，‘中國制造’將不能銷到歐洲。因此，受影響的將不止中國人。”

王華十分贊成征收碳稅的辦法，因為“通過經濟標桿推動減排的確是一個不錯的手段”。他甚至預測，在不遠的時間內，中國可能對一些重點行業推行碳稅，以達到碳排放的合理控制。只是具體是什么行業，按什么標準，還需要再探討。

“碳稅”是根據產品加工過程所排放碳多少收稅的一種環境稅，在現實操作中也常常采用能源稅的形式，直接提高燃料最終用戶支付的價格。一些西方發達國家如加拿大、瑞典，從2008年起就在油價中加入了碳稅。“減排”是“十二五規劃”的關鍵詞之一，有學者預測，“十二五”后期我國將開征碳稅。

但北京一位姓綦的碳市場研究者卻認為，征收碳稅并不是一個理想的做法，碳交易更可持續一些，如果引導得宜，EU ETS還可以成為啟動國內碳市場的一個契機。他透露，有關部門正在制定“溫室氣體自愿減排交易管理辦法”，建立VER（自愿減排）市場，“如果今年能順利出臺，國內的碳交易市場就可以規范運作了。”

事實上，中國也已開始在某些特定行業和特定區域推行碳交易試點了，業內稱作“雙特試驗”，其對象目前多是中西部農林行業的扶貧性生產項目，帶有很濃厚的福利性質。

在陳教授看來，中國航空業應以對付EU ETS為契機，積極開展行業節能減排研究和實踐。其中最迫切的是展開學術研究，制定符合國情的低碳策略，找到能因地制宜的減排方法；其次要建立完善的能耗測量體系，完成行業指南，并付諸行動。與此同時，中國民航局也要積極與對方談判，并爭取到國際航協的支持。

“自主減排是必須堅守的底線。”這位姓綦的碳交易研究者說，“這樣來表達我們的誠意，先禮而后兵。”[page]

轉嫁？

目前，國航是國內擁有歐盟航線最多的航空公司（9條），根據我國最新的航空企業往返歐洲航線的實際情況估算，國航的碳排放交易費將為2.12億元。2010年，東航為1.31億元，南航為3.26億元。按照歐盟目前的碳價格估算，如果某航空公司在上海至倫敦航線上每周有3次航班，那么配額只夠用7周。這家公司需在EUETS履約的碳資產價值為500萬歐元/年。若按人均測算，2012年飛歐洲的經濟艙機票，將因此至少上漲300元人民幣。

世界銀行的研究報告稱，如果“碳關稅”全面實施，國際市場上“中國制造”可能面臨平均26%的關稅，出口量或因此下滑21%。國泰航空則表示，可能重新規劃航線，如將直飛歐盟航線改為飛中東城市中轉，以減少需要付費的航線距離。

王華直斥歐盟的做法是“對碳稅主導權的一次偷襲”。“中國作為一個經濟大國，對歐經貿交流非常頻繁，如果被對方拿住，相當于中國人進入歐洲要多交一份‘人頭稅’。”

“從產業鏈上來看，羊毛也終將出在羊身上，這些增加的成本都會轉嫁到消費者身上，實際上等于歐盟綁架了航空公司一起剝削消費者。”王華說，等航空業開了先例之后，接下來很可能就是航運業，還有更多行業。

隨著歐盟開始計算碳排放，多家國際航企擬提價轉嫁碳稅，但中國內地航空公司表示，赴歐機票不會因“碳稅”而漲價。

德國漢莎航空率先表態，雖然不會馬上漲價，但機票價格可能上漲。美國第二大航空公司達美航空則已對飛行于美歐之間的航班加收單程3美元的附加費。

中國航空運輸協會副秘書長柴海波表示：“中國將不會在碳排放交易體系方面與歐盟合作。因此中國內地航空公司將不會對乘客征收與排放稅相關的附加收費。”中國內地航空公司將拒絕支付歐盟相關費用。

韓曉平認為，還有轉機，“這樣一個政策很難持續，而且大家都同仇敵愾反對的話，最終歐盟是要被迫放棄的。”如果他不放棄，來自多方面的懲罰將會讓歐洲的經濟雪上加霜。

而對中國的航空公司來說，還面臨著另一股壓力—相對于歐美市場，國外航空公司越來越看好中國的航空市場，并迅速投入擴大運力。有專家分析，對2012年本來需求就比較疲弱的國際市場來說，有可能出現供給增長大于需求增長的局面，從而造成客座率及票價的大幅度下滑。

想要漲價不容易。市場需求支撐乏力時，成本轉移至票價的難度較大，為了“招攬顧客”，航空公司不會輕易上調票價。

在國際航空市場低迷和歐盟航空碳排放費收取的雙重壓力下，中國航空公司又將面臨一次前所未有的挑戰。

對中國的航空業者而言，“拒付”“反制”都不太現實，這一上漲的成本，最終“轉嫁”到消費者頭上的可能性非常大，因而要密切關注。