歐盟推出航空“碳稅”，是想通過控制碳排放市場，重新制定世界經濟游戲規則。目前的全球碳排放之爭，真正爭的是發展權和控制權。

歐盟自今年1月1日推行航空“碳稅”至今，面臨愈加激烈的反對聲浪。 2月6日，中國民航總局明令禁止各航空公司未經批準加入歐盟排放交易體系。中美俄印等20多個國家擬于2月下旬赴莫斯科商討應對方案。

面對各方反應，歐盟氣候行動司司長德貝克日前建議“有條件暫停”航空碳稅新法規部分內容，理由是“未來建立的全球氣候保護體系應勝過目前僅適用于歐盟的體系”。盡管如此，要在2013年正式征收碳稅前做出改變，絕非易事。

針對歐盟此次的一意孤行，有觀點認為，這與當下歐洲經濟直接相關：若按歐盟相關法規，國際航空運輸協會（IATA）預計今年航空公司得繳納12億美元碳稅，至2020年將升至36億美元。

不否認歐盟在對抗全球氣候暖化方面的誠意，但此次力推“碳稅”，確有長遠而深厚的經濟和戰略考慮。

近十多年來，歐盟一直在努力推進全球碳減排協議，這與其在碳排放的制度安排、氣候變化的技術研究，乃至在發展清潔能源、低碳產業上領先于中美等國的先發優勢密切相關。

世界經濟和政治的競爭，本質上不外乎利用自己的“比較優勢”去搶占“市場”，取得游戲規則制定權。對歐盟來說，要與中國等新興國家甚至美國在傳統工業領域和制造業中競爭，優勢已不明顯。歐盟要想實現未來國際政經的領導權，就必須開創并引領一種新的發展模式，即“低碳經濟”。

低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式。其關鍵因素是碳排放權。工業發展要排放碳，必須獲得一定配額，超過配額的排放將受嚴厲懲罰。這樣，配額標準的制定、發放者將對碳交易握有絕對的控制權和定價權。

鑒于歐盟積累的技術等優勢，不排除有主導全球碳交易市場的“野心”。今年全球碳市場交易額有望達到1500億美元，歐洲交易量占全球總量的73%。從而，歐盟在該領域倡導和制定的任何規則，均有可能成為全球必須遵守的規則。

由此可知，歐盟強制推行航空“碳稅”的真實意圖，是要使這套游戲規則國際化，將既是碳排放大國又是競爭對手的中美等國納入其主導的排放體系。歐盟利用航空“碳稅”，不僅能夠掌握航空碳排放收費標準的制定權、航空運輸業及制造業領域的市場控制權，以保護其航空業競爭力，也可借此將局限于歐洲范圍的溫室氣體減排方案擴展到全球，為未來在航運、鋼鐵、電力、水泥等其他行業推廣實施該減排方案鋪平道路。

對中國來說，歐盟的意圖一旦實現，會帶來兩方面的顯著挑戰。一是航空業將承受巨大壓力，甚至成為受航空“碳稅”影響最大的國家。據中國民航局節減排辦公室預計，若實行碳稅，明年國內民航業界支付額將達8億元，到2020年將超過30億元，9年時間累計約為176億元。此外，歐盟憑借對航空運輸業和制造業領域的市場控制權及技術標準，可能導致中國航空事業和飛機制造業的發展“命門”被掌控。

二是中國將喪失碳減排的交易定價權，不利于產業升級和低碳綠色發展。目前全球碳交易市場，分為以歐盟排放交易體系為代表的許可權交易的配額市場，以及以項目為基礎的碳減排交易的項目市場，也即CDM。中國屬于后者。

據聯合國(微博)開發署統計，中國2010年CDM的份額占當年世界CDM潛力的35%~45%。若中國在CDM中不能取得定價權，那么損失的就不是支付給航空“碳稅”的“買路錢”。屆時歐盟等還可對中國利用低碳技術和發展綠色經濟設置各種“非關稅壁壘”，構建新的低碳貿易保護，阻擾中國的產業轉型和綠色發展。

所以對歐盟征收航空“碳稅”的做法，中國必須予以反對，并做多手準備，包括與其他國家迫使歐盟取消或推遲航空“碳稅”；同時加大減排力度，加快產業升級轉型，發展生物航空燃料產業；并從戰略規劃、政策激勵、體系建設等方面，發展自己的碳排放交易市場。

全球經濟和政治正處于大變革大分化時期，歐盟航空“碳稅”的推出，實則是想通過對碳排放市場的控制，重新制定世界經濟游戲規則。從這個意義說，目前的全球碳排放之爭，真正爭的是發展權和控制權。中國要想最終在這場競賽中勝出，就必須在規則制定上有足夠準備，誰在準備中占先，誰就可能占有規則制定權。