2月21日到22日，中、美、俄、印等32個國家聚集莫斯科，共同商議應對歐盟航空碳排放交易體系的對策。征收航空碳稅，既涉及歐洲聯盟主權、法律體系與其他國家政治、法律體系的沖突，也涉及歐盟區域外的航空公司利益受損的問題，更涉及全球性的減排合作是否破裂以及選擇什么路徑，因此，在兩天內拿出合理對策并不現實。目前看，一個容易達成的結果是，將歐盟因航空碳稅與其他國家造成的對立，交由一個專門機構協調解決——比如隸屬于聯合國的國際民用航空組織（ICAO）。這樣，雙方至少可以尋找到可共同遵守的博弈規則，而避免亂戰。

歐盟強征航空碳稅所引發的博弈激烈程度非常罕見。此前，中、美等主要國家由政府出面明確表態：反對本國航空企業繳納歐盟航空碳排放稅。之所以由政府出面，有兩個原因：一是強征航空碳稅將沉重打擊本國航空業。以中國為例，若加入歐盟碳排放體系，2012年將多支出8億元，到2020年將高達30億元。巨額新增成本如果全部轉嫁到消費者身上，每個飛往歐洲的乘客將多負擔16美元左右。二是可能導致本國航空業競爭失序。如果任由本國航空公司決定對策，那么很可能為搶航線造成自相廝殺。從全球范圍看，歐盟碳排放交易方案將使本不景氣的航空業利潤縮減超過30%。

因此，盡管歐盟強征航空碳稅披著推動全球減排的大旗，但實際上，減排效果尚不能評估之時，就會造成歐洲區域外航空業的失序。更何況，僅從技術角度說，航空碳稅全部交由歐洲在邏輯上也不能自圓其說——長距離的空中飛行，途經許多空域，并非所有排放都由歐洲承擔。

歐盟強制出臺航空碳稅征收法規，確實帶有明顯的單邊主義痕跡。個中緣由，值得深思。簡單地看，在債務危機陰影籠罩之下，歐洲在制定政策之時，確有開拓稅源救急的沖動，但是這恐怕并非主因。因為，即使其他國家都加入航空碳稅計劃，所增資金相對于歐洲巨額債務危機來說，也是杯水車薪——僅今年2月到4月，歐洲主要債務國家就將有4000億歐元債務到期。多少新增稅種能緩解如此規模的債務壓力？

冷靜地看，通過航空碳稅推動減排，確實可能是歐盟態度強硬的一個重要原因。建立碳排放交易體系，分層次、分行業地推動減排，一直是歐盟政策的著力點。歐盟的經驗確有可取之處。然而，在涉及區域外的航空業，目前的做法顯然違背了全球氣候治理的基本原則：沒有多邊主義的主導，氣候治理就是一句空話；沒有“共同而有區別”的認知，初衷再好也只會造成反效果——從不同地區的發展進程看，航空碳排放歐洲占據大頭，那么，他們該不該算算舊賬？

盡管強征航空碳稅并未得到響應，但是，歐洲的這一做法仍然起到了其他效果。一是搶奪了航空業碳排放的議題設置權，二是不管有多少動因，都占據了所謂“道德高地”。這為在今后對立雙方可能展開的談判中占得先機打下了基礎。

然而，這一先例很可能是“潘多拉的盒子”：如果具有行業減排優勢的不同國家都群起效尤，那么不同行業就都會出現事實上的貿易保護墻，從而破壞掉現有的經濟分工體系，全球減排的一致行動性也就更無從談起。如此造成的總效果不是全球減排的進步，而是大倒退。

航空碳稅不能由歐式單邊主義代征。但是，激化矛盾也不可取。此次32國莫斯科會議，所需討論和尋找的就是保護本國航空業與減排全局之間的契合點。這個課題實際上也是困擾所有人的老問題，即發展和氣候保護如何取舍，以及全球如何有效合作。歐盟強征航空碳稅，只是在一個局點上引爆了這一問題。真正找到各方多贏的平衡點，還需時日。