歐盟航空碳減排的實施會嚴重打擊歐洲航空業的發展，致使歐盟國家機場失去國際航空港的競爭力，影響西歐乃至世界的經濟復蘇。而分攤到每張中國來往歐洲的國際機票上的成本可能達200元~300元。

原本逐漸復蘇的全球航空業，被歐盟的碳排放限額再次攪亂了步伐。

2008年11月19日，歐盟通過法案決定將所有抵離歐盟成員國境內機場的所有航班納入歐盟碳排放交易體系（EU-ETS），并于2012年1月1日起實施。根據法案，歐盟對各國航空公司按一定規則給出碳排放的免費額度，航空公司的碳排放量如果超出免費額度就必須掏錢購買；如果額度用不完，亦可以出售。

對此，來自全球29個國家的代表近日在莫斯科發表聯合宣言，提出了反對歐盟單方面向他國航空公司征收“碳排放稅”的具體措施：利用法律禁止本國航空公司參與碳排放交易體系；修改與歐盟國家的“開放天空”協議；暫停或改變有關擴大商業飛行權利的談判。

在應對全球氣候變化的背景下，航空公司這個能源消耗大戶的碳排放量分外惹眼。美國運輸部研究機關的專家此前測算，2000年全球飛機的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年增至6.05億噸～7.76億噸，2025年將進一步增至12.28億噸～14.88億噸，相當于2006年度日本全國的排量。因此，相關國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。而歐洲“低碳革命”中當起了急先鋒，并率先拿航空業開刀。

2011年，美國曾就此法案在歐洲境內對歐盟起訴。同年圣誕節前夕，歐盟最高法院裁決美國訴歐盟征收航空碳稅案落敗。

根據裁決，歐盟最高法院駁回了美國起訴的所有論據，認為歐盟對進出歐洲國家境內機場的國際航班，征收碳排放稅的指令，既不違反相關國際關稅法，也不違反有關領空開放協議，更沒有侵犯其他國家主權，符合國際法。歐盟的規定從今年1月1日起生效。

根據國際評級機構惠譽此前在一份行業報告中的評估，美國三大航空企業可能因歐盟碳稅遭受較嚴重損失，因為其全球總收入的1/5都是來自歐盟地區。

中國民航局節能減排辦公室此前測算，如歐盟征收碳稅，中國民航業在2012年將支付至少8億元人民幣購買碳排放配額，2020年將支付超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣，分攤到每張國際機票上的成本可能達200元～300元。

國際航空運輸協會理事長兼首席執行官湯彥麟表示，類似歐盟碳排放交易體系這種單方面、超出管轄區外以及扭曲航空市場的舉措，并不是解決全球航空業碳排放問題的好方法。各方必須在國際民航組織的協調機制下，達成全球性的解決辦法。

2月6日，根據國務院授權，中國民用航空局于向各航空公司發出指令，未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。

有航空公司認為，歐盟分配碳排放額時對中國航空企業不公平。中歐航班數量最多的國航表示，航空業的配額分配基于2010年各公司市場份額，一經確定至2020年之前，都沒有調整計劃。但中國航空公司初始配額比例很小，以2010年為基年，一次性分配長達8年的免費配額，會使高速發展的中國航企付出巨額代價購買排放配額。國航還表示，2010年歐盟碳排放交易體系監測數據顯示，中國航空公司單位運輸量排放低于平均水平，說明更需要減排的是歐美航空公司。

中航協曾呼吁國內航企以“三不”原則抵制歐盟碳稅，即不參加歐盟碳市場交易，不向歐盟管理成員國提交碳排放監測計劃，不與歐盟談判優惠條件。

記者曾參與歐盟代表與中航協的協商談判，獲悉歐盟希望利用碳排放交易體系減少能源消耗，促進研發體系盡快提升節能減排技術。在歐盟代表看來，沒有一定的經濟壓迫各國不會積極進行“低碳革命”。

針對日前歐盟的態度和國際形勢，英國著名獨立智庫“西維塔斯”發表研究報告稱，歐盟航空碳減排的實施會嚴重打擊歐洲航空業的發展，致使歐盟國家機場失去國際航空港的競爭力，影響西歐乃至世界的經濟復蘇。這一評說，引起了歐洲內部很大的震動。

“西維塔斯”國民經濟研究中心負責人梅林瓊斯表示，“從經濟角度來說，歐盟這一政策會嚴重影響歐洲經濟發展。特別是會阻礙歐洲從此次歐債務危機中復蘇。另外，這也會引起反對國如中國與歐洲的貿易戰爭，因此這對世界經濟也必然帶來損失。”

一旦引起爭端，最后遭罪的莫過于普通乘客。