歐盟本想把ETS（碳排放交易體系）擴展到全球范圍，成為全球規則，進而利用自己在低碳經濟方面相對強的競爭力獲取利益，而現在，ETS前景不妙。應對全球氣候變化應注重國際溝通與合作，單方面一意孤行，就算“用心高尚”，也將無濟于事，況且歐盟也有自己的小算盤在其中。

近日在莫斯科舉行的有關“航空業碳排放”的國際會議上，29國與會代表發表措辭強硬的聯合宣言，針對歐盟單方面向他國航空公司征收“碳排放稅”，提出了具體對抗措施。此舉當然是在向歐盟施加更大壓力，試圖迫使其自行放棄“綠色買路錢”。

歐盟為什么不顧世界各國反對，硬要這么做？“綠色買路錢”對歐盟到底意味著什么？這就有必要先對歐盟推出的低碳路線圖作些說明。

歐盟低碳路線圖有個致命缺陷

2011年歐盟推出了低碳路線圖，計劃到2050年在歐盟基本實現“去碳化”目標將碳排放水平降至1990年的5%以下。為此，除了繼續擴大利用可再生能源，歐盟減少碳排放的另一個重要手段是“總量控制與市場交易并行”，其中的市場交易通過歐盟碳排放交易系統（ETS）進行，到2012年底，ETS大致可覆蓋歐盟境內50%以上的二氧化碳排放量，而歐盟執行ETS的中期目標是在2020年將碳排放水平降至1990年的79%左右。

然而，無論歐盟的低碳路線圖還是ETS，在先天上都有一個致命缺陷，這就是在全球認可的碳減排框架出臺之前，它們只能在歐盟內部執行，其對碳排放的約束無法涉及其他國家。也就是說，歐盟的所有減排政策或措施，暫時都只能算是“自愿行為”。

這就造成了歐盟執行ETS在成本和收益上的不對稱自己增加了直接負擔，全球其他國家卻能因它的自愿減排而獲得減緩氣候變化的好處。雖然從長期看，歐盟或許由于起步早，低碳發展競爭力領先全球，能在今后得到回報，但問題是“今后”會不會有這個“回報”，存在較大不確定性。自2007年巴厘島會議開始，國際社會對于應對全球氣候變化持續消極，尤其是發達國家和發展中國家兩大陣營對于減排配額分配的爭議，使得各國再難達成一個類似京都議定書的統一的減排框架和機制。

歐盟的如意算盤因此就有落空之虞：它本想把ETS擴展到全球范圍，成為全球規則，進而利用自己在低碳經濟方面相對強的競爭力獲取利益，而現在，ETS前景不妙。

歐盟可做急先鋒但當不成主力軍

眼看ETS的碳排放市場價格因為前景黯淡而節節下跌，為了維護ETS及其所支撐的期望中的低碳發展利益，歐盟不肯善罷甘休，試圖強行將它推向世界。

一方面，在歷次氣候大會和談判中，歐盟力圖“壓中拉美”來打開ETS走向世界的通道，近3年的全球氣候變化大會的最后決議里總閃現著歐盟的此種用心，在最新的“德班共識”中，新版全球減排框架路線圖便在很大程度上體現了歐盟擴展ETS、打造全球碳排放市場的意圖。

而2008年歐盟通過的征收航空碳稅決議，是其另辟蹊徑實現ETS國際化的嘗試。歐盟認為，如果2012年后國際社會無法就碳減排形成統一框架，那么它應該在貨物和服務貿易領域找到一個繞開國際談判桌而為ETS輸血的方法，這就是對進出歐盟的國際貿易品開征碳稅，結果，總排放規模不大（僅占總排放的4%），又便于檢測和控制的航空，成了實施這個方法的首選；如果嘗試成功，其后便可以陸續對其他貿易品開征碳稅，逼其進入ETS交易系統，進而一步步將世界各國的生產和消費都引入ETS。

問題在于，國際社會愿意就范嗎？顯然不會。莫斯科會議發表的聯合宣言提出了一攬子可選擇的反制措施，包括用法律禁止本國航空公司參與碳排放交易體系；修改與歐盟國家的“開放天空”協議；暫停或改變與歐盟的有關擴大商業飛行權利的談判。且不論這些反制舉措以后的落實程度如何，當前其他各國反對歐盟推動ETS國際化的態度已十分明確。

盡管歐盟是全球應對氣候變化的急先鋒，但絕非主力軍，在中、美、印等主要碳排放國未能取得一致之前，國際碳減排框架就將可望而不可即；歐盟在整體上只能發揮輔助和推動作用，無法主導全球氣候變化應對進程。而且，即便中、美、印等國達成了國際碳減排協議，也建立了全球碳交易市場，但那時市場上的主導力量也很可能不是歐盟。

最重要的是，單方面對貿易品開征碳稅，只會使進出歐盟的產品的價格普遍提高，這顯然會增加歐盟內部社會經濟的發展壓力。

這件事頗堪思量。它說明應對全球氣候變化應注重國際溝通與合作，單方面一意孤行，就算“用心高尚”，也將無濟于事，況且歐盟也有自己的小算盤在其中；它更說明，現實世界充滿利益博弈，而博弈是以實力為后盾的，“理想主義者”往往會陷入尷尬，盡管令人同情甚至令人敬佩。