能降低二氧化碳排放的生物航空煤油正成為中石油和中石化紛紛搶灘的熱點新能源。在去年中石油完成了國內首次航空生物燃料驗證飛行后，中石化1號生物航空煤油也于上月28日向民航局提出了適航審定申請。分析師認為，此舉表明面對歐盟新的碳排放稅的壓力，中國民航當局正力推從燃油上降低二氧化碳排放，兩大巨頭正是瞄準了這個有利商機。不過，大規模商業化還有待時日，因為受制于比傳統煤油高的多的原料成本阻礙。

兩巨頭搶灘生物航煤市場

2011年12月5日，中石化正式向民航局提交了生物航煤及其調和產品的適航審定申請。經過預評審，民航局正式受理該申請，獲得通過后才能正式批準用于民航商業飛行。而2個月前，國航使用現役波音747-400型客機加載由中石油與霍尼韋爾旗下UOP公司合作生產的航空生物燃料，成功完成了驗證飛行。

兩大巨頭開始在生物航煤展開的“競賽”。據中石化透露，該公司已于2009年啟動生物航煤研發，2011年，在實驗室工作取得進展的基礎上，中石化將杭州石化有限責任公司的煉油廠原有裝置改造成一套2萬噸/年生物航空煤油工業裝置，年可生產6000噸生物航空煤油。該裝置從2011年12月12日開工以來已加工生產出70噸左右的生物航空煤油。

作為中石化競爭對手的中石油去年10月份曾為國航提供了15噸生物航煤。霍尼韋爾特殊材料集團副總裁張宇峰在接受《每日經濟新聞》采訪時透露，旗 下UOP公司正與中石油集團商談在華合作建立首個年產6萬噸的航空生物燃料煉油廠，該煉油廠有望2013-2014年投入商業運營。

不過，業內人士認為，石化雙雄搶灘生物航煤采用了不同的技術路線，中石油采取的引進霍尼韋爾的技術，而中石化則是自主研發，但是，兩者都是看到這個領域巨大的市場空間。

張宇峰稱，生物燃料比傳統航空燃料能降低二氧化碳排放量60%-80%左右，這可幫助航空公司應對歐盟碳排放交易系統。

目前，我國已成為年消費量近2000萬噸的航空燃料消費大國。民航局副局長李健公開表示，到2020年，中國航油年消費量可能將增長一倍，至4000萬噸，生物航煤將占到航油總量的近三分之一，同時，民航單位產出能耗和排放比2005年下降22%。

據統計，國內航煤消費量目前保持每年13%左右的增長速度，遠高于國際5%的增長水平，2010年國內航煤消費已達到1800萬噸以上。

商業化受制原料成本

中石油集團公司副總經理沈殿成稱，通過合作，中石油已經解決了航空生物燃料產業的關鍵技術瓶頸，建立了以非糧小桐子油脂為原料，符合中國實際、具有行業競爭力的全新產業鏈，中石油會聯合上下游各方推進航空生物燃料商業化進程。

李健認為，中國擁有生產生物航煤的技術，目前需要的是降低成本，實現商業銷售。

“現在，將原料轉換成航空生物燃料，資本和運營成本與傳統燃油基本持平。只不，原料成本比傳統燃油高2-3倍，”UOP公司可再生能源和化學業務總監Jim Andersen說道，“我們正力求降低制油原料成本，隨著整個供應鏈能力不斷增強，整個原料產量不斷增加，成本有可能會大幅度下降。”

張宇峰稱，生物燃料技術已經具備工業化能力，而原料收集和原料成本決定整個產品的價格。

“這跟石化產品價值鏈的構成類似，就是原料成本占到整個柴油、汽油、航煤成本的85%。其他煉制過程和消耗只有15%成本。最大限度降低原料成本，是目前和今后將來很長一段時間面臨的挑戰。”

為此，中石油已建立了一個120萬畝的生物原料種植基地，擁有小桐子優良品種規模化集約化種植、收儲及粗加工、毛油精煉等多項成熟技術和專利。

張宇峰表示，中石油目前生物原料基地提供的原料可以每天生產5000噸左右的生物燃料，年產量可達到16-17萬噸。而中石油麻風樹果實出油率高于其他生物原料。

而中石化生物航煤是以多種動植物油脂為原料，采用自主研發的加氫技術、催化劑體系和工藝技術生產。目前，中石化正在積極拓展生物航煤原料來源，努力開發餐飲廢油和海藻加工生產生物航煤的技術。