新車船稅法今年1月開始施行，規定新能源汽車免車船稅，節能型汽車車船稅減半征收。這是國家對新能源汽車發展給出的鼓勵信號，也是對節能減排和環境保護所表示的強烈決心。

近日，隨著國內油價正式步入8元時代，普及新能源汽車的呼聲越來越高。面對民眾火熱的期待，政府發布規劃一方面在大中城市公共服務領域積極開展新能源汽車示范，另一方面大力在示范城市和周邊區域建設充電樁、充換電站，以保障新能源汽車的能源供給，忙的不亦樂乎。而行業方面，包含鄭州日產在內的國內多家整車制造公司也開始大幅宣傳自己的電動汽車，新能源車展、動力電池展等相繼上演。即便是在傳統車展和零部件展會里，新能源也頻唱主角。汽車行業一眼望去，新能源的發展可謂是熱火朝天。

鉛蓄電池企業相繼整頓關閉 大容量鋰離子電池更占上風

以嚴整重金屬污染為契機，從去年以來，我國加大力度整頓鉛蓄電池行業。近日，據媒體報道，環保部負責人透露，2011年全國共排查鉛蓄電池企業1962家，取締關閉736家，停產整治565家，停業284家。此外，全國26個省(區、市)環保部門上收了鉛蓄電池建設項目環境影響評價審批權限。這些數據，意味著在2011年我國八成多的鉛蓄電池企業已被取締或關停，而環保部表示今年將繼續加速鉛蓄電池業產能淘汰。

與之相對應，隨著日前《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃（摘要）》的公布，我國新能源汽車產業“純電驅動”的技術路線更加明確，之前業界關于混合驅動、純電驅動的爭議終于塵埃落定。《規劃》明確提出，要以動力電池模塊為核心，實現我國以能量型鋰離子動力電池為重點的車用動力電池大規模產業化突破。政策就是方向，規劃公布后，全國各地市動力鋰電池項目的投資和建設日漸加速。有“鋰”走遍天下，成了業內口號。

電力驅動發展有瓶頸 新能源推廣要快更要平穩

大容量鋰電池的出現為電動汽車的實現提供了良好的條件，但是目前鋰電池技術的不成熟也限制了電動汽車的快速發展。

日前鄭州日產公司在鄭州市內進行了電動汽車試乘實驗，但實驗結果并不十分圓滿，車行時速演示沒能達到最佳的120狀態。因為電動汽車的驅動能力受電池工作狀態影響緊密，每一輛電動汽車的電池組由105塊電池串聯而成，一塊電池出現故障就很可能對整車帶來影響，因此動力電池的可靠性和穩定性還是技術難題，這一技術難題的破解需要時間，而電池容量拓展的一次次技術進步也需要時間。這些技術問題的存在決定了電力驅動的普及不是一朝一夕的事，即便是為了解節能減排的燃眉之急，新能源方式的推廣也必須平穩推進。

此外，電動汽車電力驅動的特性也限制了其動力性能，所以在時速和爬坡能力以及動力持久性方面，電動汽車和燃油汽車有著尤為明顯的差距，這個現實也將電動汽車的應用范圍限制在了地勢起伏相對平緩的平原地區市區內道路上。因此盡管政策傾向于純電驅動，但是未來混合動力汽車還是很有市場的。可是縱然如此，憑借無與倫比的動力優勢，燃油汽車的淘汰在目前看來也是不可能的，而且，在相當長的時間內，它依然是主流。

在燃油汽車依然作為主流存的這樣一個相對很長的歷史階段內，要抓節能減排，必須從內燃機的技術升級著手。

內燃機節能減排大有可為 廠方呼吁政策扶持

兩會期間，以濰柴動力掌門譚旭光和廣西玉柴掌門晏平為代表的內燃機廠商大聲疾呼，內燃機行業發展亟待政府政策扶持。

在“推進實體經濟發展”主題答記者問的環節，譚旭光直言，“希望媒體朋友要呼吁全社會關注內燃機行業，也呼吁我們政府職能部門關心內燃機企業的節能減排，給予政策引導，推動實現我們的節能減排目標的實現。”

譚旭光說，中國內燃機企業節能減排大有可為。按照中國內燃機行業協會的統計數據，2011年我國共生產了7700萬排套內燃機，工業產值4000億，消耗汽柴油和燃油成品油2.77億噸，占我國2011年石油消耗的59.27%。2.77億噸是我國去年一年的進口總量。如果內燃機企業消耗的2.77億噸能夠每年降低5%，就是1380萬噸。因此他強調，“抓住內燃機行業的節能減排，就抓住了我國節能減排的牛鼻子。”

晏平也呼吁各界給予內燃機制造業更多關注。

他認為，在裝備制造領域，內燃機是最核心的零部件之一，內燃機行業的發展理應得到國家的高度重視。但是，事實正好相反，我國每年年產內燃機8000多臺，內燃機行業卻一直沒能作為一個獨立的行業來進行規劃，發展起來舉步維艱。

晏平坦言，在內燃機行業，雖然國內企業在很多領域可以跟國外進行抗衡，但是真正的核心零部件，比如電控、噴射系統，基本還是由外國壟斷。這種對外依賴性制約了整個產業的發展水平。

“解決內燃機行業核心零部件的問題也已經刻不容緩。”他說，“只要集中力量將內燃機產業作為重要的行業，統一進行規劃和管理，把內燃機產品的轉型升級作為國家戰略，就能相對快速的促使這一個產業由大變強。”