新能源汽車在中國究竟會有怎樣的機會和市場?新能源汽車的發展機會，能否讓汽車工業實現"彎道超車"?在中國幾年的新能源汽車發展征途中，標準的博弈一直是產業發展的瓶頸問題，想要發展，平衡各方利益是先決條件。

雖然國內油價在3月20日正式邁入“8元時代”，但李自強并沒有將一年半前購買的純電動汽車作為自己的唯一座駕。

“太麻煩了。”李自強最大的感受是使用不便，盡管當初購買純電動汽車時已經做好了心理準備。

想說愛“你”不容易

作為汽車發燒友，2010年7月，李自強購買了一款價值22萬元的純電動汽車，并且成為杭州擁有私人純電動汽車牌照的第一人。除去中央財政補貼和杭州地方財政補貼，李自強僅花費10.8萬元就過了“純電動汽車”的癮。

只要充足8個小時電，就可以行駛160公里，充電成本約為10元，如果在夜間充電，成本還可以再降一半。而行駛同樣里程的汽油車，成本則需100元左右。純電動汽車的低成本還是讓李自強感到震撼。

但除低成本外，更多的還是“麻煩”“要開它出門，不僅要在晚上充好電，而且一定要精確地算好路程，必須半徑在75公里范圍內，不然開出去可能就開不回來了。”李自強對法治周末記者感慨。

盡管杭州在成為雙試點城市(工信部、科技部等四部委開展的“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程試點城市;私人購買新能源汽車補貼試點城市)后，加大了充電站的建設，不過李自強依然覺得充電時間讓人“等不起”。“開普通車加油，只要排隊超過10分鐘，我就會去其他加油站了，但純電動汽車如果排隊充電，可能就要等上好幾個小時。”李自強說一些充電站提供快充方式，盡管可以縮短充電時間，但是對電池的損害也不可小覷，只能應急使用。

據杭州市經委汽車工業處的統計，截至2011年年底，杭州市個人購買純電動汽車的用戶僅為90名。

在中國新能源汽車發展的十余年中，曾有過“彎道超車”的豪情，然而，新能源汽車發展技術路線的飄忽不定、充電網絡建設的不配套，都讓新能源汽車發展步履維艱，而技術的不成熟和成本的高企也都意味著新能源汽車要想實現“花瓶”到“花旦”的華麗轉身，還將經歷一個艱難的蛻變歷程。

“新能源汽車”論戰

2001年，我國科技部啟動了“863”電動汽車重大專項計劃，新能源汽車戰略開始啟動，兼顧混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車的研發布局初步形成。在新能源汽車產業部署上，我國與發達國家幾乎同步。

盡管新能源汽車作為一個概念和名詞被業界經常提及，但是對于什么類型的汽車能被稱為“新能源汽車”、我國發展新能源汽車采取何種發展路徑，業界和學界卻有不同認識，分管汽車工業的四部委工信部、科技部、財政部和發改委之間也沒有達成共識。

2011年8月，工信部、科技部、國家發改委等多部門經過反復論證，在《節能與新能源汽車發展規劃(2011—2020)》草案中，首次明確了新能源汽車在我國的范圍：插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車。非插電式普通混合動力汽車則被劃為“節能汽車”。這也就意味著推廣最成熟的混合動力汽車將無緣新能源汽車動輒就能獲得的數萬元補貼。

對于新能源汽車的技術發展路徑，業界也有不同的聲音：一種聲音認為，基于銷售、能源網絡等產業化基礎現狀考慮，中國應當“兩條腿走路”，先發展混合動力汽車，然后向純電動汽車過渡;不過還有一種聲音認為我國在發展混合動力汽車上，像諸如發動機技術、系統集成技術等關鍵技術都同國外存在很大差距，而新能源汽車則跟國外站在同一起跑線上，因此應當把握機遇，繞過混動技術，直接發展純電動技術。這兩種聲音也分別代表了工信部和科技部對于發展新能源汽車路徑的不同考量。

在諸多關鍵問題的意見不一，使得作為“十二五”期間新能源汽車發展綱領性文件的規劃在爭議聲中走了兩年，依然遲遲不能推出。

“幾年下來，我們在新能源重汽車方面所取得的所謂先發優勢已經逐漸喪失，再爭論下去，又一個五年將要過去。”有業內人士對難產的規劃如此感慨。

曾經在樂觀情緒的渲染下，新能源汽車實現“彎道超車”似乎不是夢想，然而現實則是，我們不僅沒有實現超車，而且有被國外遠拋在后的尷尬。北京航空航天大學交通運輸工程系教授徐向陽形容中國新能源汽車的發展是“起了個大早，趕了個晚集”。

徐向陽對法治周末記者說：“當前最核心的問題是節能減排，而不是如何怎么界定范圍的問題，無論是混合動力汽車，還是電動汽車，只要能達到節能目的，都應當鼓勵發展。”

在新能源汽車規劃“擱淺”兩年的情況下，今年“兩會”開幕當天，科技部發布了《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》。該規劃明確了“純電驅動”電動汽車是我國新能源汽車技術的發展方向。

然而，一位業內人士向法治周末記者表示：“這僅是科技部的規劃。”籠罩在新能源汽車身上的迷霧仍未散盡，行業依然存有疑惑和擔憂。

在短期內電動汽車關鍵技術不可能突破的情況下，汽車企業也在根據自己對市場的預測自主選擇發展方向。

在新能源汽車研發和推廣上，比亞迪已形成插電混合動力轎車F3DM、純電動轎車E6和純電動大巴K9的三線產品格局，這三者也是深圳市政府試點推廣的主要采購車型。

不過目前長城汽車業務中，最重要的則是在做節能、環保發動機的研發，尤其是柴油動力的研發。當然，在油價高漲的大背景下，長城汽車新聞總監商玉貴對法治周末記者說，公司一點也不敢降低對新能源汽車研發的投入。“2010年以來已成功開發出了三款新能源的全新產品：兩款純電動車長城歐拉、精靈EV以及混合動力哈弗，這三款新能源汽車目前還只是樣車，不過由于時機尚不成熟，并未量產上市銷售。”

充電模式博弈

擔心半路斷電拋錨，又找不到充電站，是李自強和眾多用戶駕駛電動汽車出行最大的擔憂。

為了給新能源汽車的產業化鋪路，中央財政和地方財政都對充電基礎設施的建設給予了補貼。根據科技部的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年左右，我國將在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，滿足電動汽車大規模商業化示范能源供給需求。

此前，國家電網、南方電網、中石化等巨頭就已經斥巨資，開始了跑馬圈地的風潮。不過其時由于沒有相應的標準，各地建立的充電站不盡一致，也阻礙了新能源汽車的產業化發展。

2011年12月，在科技部、工信部、國家標準委和國家能源局四部委的推動下，針對電動汽車充電接口和通信協議相關的四項國家標準順利完成，并于今年3月1日起正式實施。此舉也被業界視為“電動車領域標準時代”的來臨。這四項國標的實施，結束了新能源汽車和電網連接裝置方面各自為戰、互不兼容的局面。

不過，對于未來新能源汽車到底是采用直接為車補給電力的充電模式還是換電池模式，還存在著“充電派”和“換電派”的較量。

其中包括一汽、上汽、長安等國內十多家整車企業堅持充電模式，而中海油、中國普天、浙江天能電池等電池生產廠家和能源巨頭則達成協議，力圖擴大“換電池”模式的影響力。

而充電和換電模式之爭的背后則是利益的較量。

“電網公司等相關利益組織推崇換電模式，實際上是想控制電池所有權(汽車企業只生產除電池外的整車，由電網公司出租電池)。而現在電池占了電動汽車成本約五成，汽車企業不控制電池，利潤將大幅降低。”西南證券汽車行業研究員劉峰對法治周末記者說。

國家電網相關人士透露，“十二五”末，國家電網將建成2900座充換電站、54萬個交流充電樁，如此規模可以滿足100萬輛電動汽車的電能供給需求。國家電網主推的是為電動汽車更換電池為主的換電站模式，即在電動汽車需要充電時，換電站可以提供電池更換服務。國家電網相關負責人也在多個場合強調該模式的優點：利用用電低谷充電，不會對電網造成沖擊。

不過業內人士指出，這種模式對車輛電池的統一性依賴度非常高，而目前生產電動汽車有數十家企業，不同型號汽車的電池種類和規格也不盡相同，很難大規模推廣。

盡管大部分汽車企業力主充電模式，并且有生產能力的廠商和有技術儲備的廠商中，多數也是充電模式。不過，在充電模式下，慢充一般都需要6至8個小時，很少有用戶能夠忍受得住這么長的等待時間，而十余分鐘的快充則會加速電池的衰退，只能是不得已而為之的做法。

清華大學汽車工程系教授、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世對法治周末記者說，未來新能源汽車的能源補給方式的選擇還需要“市場說了算”，現在確定主導模式對行業發展并非是好事。

試點效果不盡如人意

2009年1月，科技部、工信部、財政部聯合開展了“十城千輛”示范推廣應用工程，主要內容為，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。

北京、上海、重慶等13個城市列為首批試點城市，2010年6月，天津、?？诘?個城市也加入該計劃，隨后不足兩個月，試點城市又增加了沈陽、呼和浩特等5個城市，至此試點城市已由最初的13個增加至25個。

2010年6月，我國還在上海、深圳、長春等5個城市對私人購買新能源汽車開始補貼試點工作。

不過，遍地開花的示范運營效果頗為有限。第一電動研究院于2011年6月開始對示范推廣城市中新能源大巴運營狀況進行調研，并于2012年2月發布了《2011年度中國新能源大巴示范運營調查報告》。該調研主要參與者黃山告訴法治周末記者，截至2011年10月，在新能源大巴示范運營上，全國25個試點城市僅完成新能源汽車推廣目標的38%。落實情況不甚樂觀。

對此，陳全世對法治周末記者表示：“"十城千輛"最初是想在全國找10個經濟發達的城市，后來很多城市看到這是一個很好的形象工程，一頭扎進來，等真正要落實了才發現事情并不容易，地方財政要投入很大不說，還要協調基礎配套、交通等很多方面。”

截至目前，深圳市以3035輛的新能源汽車保有量，在25個試點城市中位居第一，但是同其2009年在《深圳市節能與新能源汽車示范推廣實施方案》提出的在公交、公務、私交車三個重點領域推廣2.4萬輛的目標還有一定距離。

外界也有一些聲音認為深圳當時提出的目標過高、脫離實際，針對這一質疑，深圳市發改委重大項目辦公室負責人對法治周末記者表示：“在深圳傳統汽車每個月就要銷售2萬至3萬輛，當時提出要在3年時間內實現新能源汽車的數量達到2萬輛并不高。更重要的是，當初是本著示范推廣和產業發展的原則提出這個目標的，不是說為了試點而試點。如果沒有足夠的規模，產業就起不來，我們是寄希望于通過一定量的試點推廣，來帶動產業的發展。”

上述負責人表示，試點啟動后的前兩年間基本處于打基礎階段，包括充電站的建設、相關標準的制定，“磨刀不誤砍柴工”，前兩年就相當于是“磨刀”階段，通過配套基礎設施建設的不斷完善，將會帶動量的提升。

與此同時，深圳還是私人購買新能源汽補貼試點城市，在國家為插電式混合動力車每輛最高補貼5萬元、純電動車每輛最高補貼6萬元的基礎上，深圳還為兩款車分別最高追加3萬元和6萬元的補貼，是試點城市中給予地方財政補貼最高的城市之一。

截至目前，深圳共有純電動汽車、出租車等新能源汽車3035輛，其中，混合動力大巴1771輛，純電動大巴253輛，純電動中巴26輛，燃料電池車62輛，純電動出租車300輛，其余623輛為私家車。距離當初的目標顯然有一定的距離。

在試點城市中位居前列，有大運會相助的深圳完成情況尚且如此，其他城市推廣落實的艱難也可想而知。

今年將是試點城市達成目標的最后一年，2011年11月，財政部等四部委又聯合發布了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》。試點城市如不能完成指標，將取消試點城市資格。

上述負責人表示，深圳市今年預計增加1000輛新能源公交車和500輛純電動出租車。為了進一步推廣新能源汽車，深圳市還將推出一系列優惠措施，如在停車方面考慮減免新能源汽車停車費用，以鼓勵市民購買和使用新能源汽車。