歷時數載、幾易其稿，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》終于獲得國務院審批通過。值得注意的是，對于此前爭議較大的新能源汽車技術路徑問題，在《規劃》中有了明確定義——“要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車”。規劃給出的目標是，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

在多方看來，中國最終待定了以純電動汽車為主要戰略，宣告此前各部委一直存在分歧的技術路線問題已告一段落。不過在安邦研究團隊看來，這一規劃的出臺并不意味著新能源汽車發展戰略問題的結束，而很可能是更大的戰略問題的開始。如果中國選擇了一條錯誤的技術路徑，那么未來所投入的巨大資源可能都面臨著風險。

我們一向認為，中國的新能源汽車發展選擇純電動車作為主要方向，這是一大戰略失誤。這樣的決策，過于注重新能源汽車發展的技術戰略，而忽視了汽車產業作為傳統產業的特性。簡單來說，純電動車戰略將使得中國的新能源汽車完全拋棄與傳統能源汽車產業結合的可能，而是在中國人為創造出了兩大類汽車制造陣營：純電動車和傳統能源汽車。

我們過去曾經分析，純電動車思路與中國的技術趕超戰略有關。2009年，以科技部牽頭的相關國家部委確定以電動汽車為核心的新能源汽車發展方向，科技部部長萬鋼提出中國汽車將在新能源領域實現“彎道超車”。在我們看來，“彎道超車”策略的真實意圖是，中國在傳統能源汽車產業已經自認比不過國外汽車廠商，在電動車領域里則還有趕超的機會。由于純電動車與傳統能源汽車是完全不同的體系，中國希望靠著這種產業差異來找到一些機會。

在我們看來，正是這種“彎道超車”、“站在同一起跑線上”的考慮，深刻地影響了中國在新能源汽車上的政策。現在看來，中國在新能源汽車技術路徑的選擇上出現了巨大偏差。

然而，產業界的實踐與政府政策的意圖差異甚大。從2009年開始，三年過去了，被寄予厚望的電動汽車發展讓人失望。據中汽協的統計數據，2011年全年國內生產的新能源汽車只有8368輛，其中純電動汽車為5655輛、混合動力2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。與中國2011年的乘用車產、銷量相比，電動車的產銷占比分別為萬分之3.9和萬分之3.85。

在國際市場上，電動汽車也是一個叫好不叫座的不成熟市場。2011年德國政府公布報告顯示，德國注冊行駛的4200萬輛汽車中僅有2300輛電動汽車；2011年英國交通部的數據顯示，全英汽車的保有量近2900萬輛，但電動車購置量只有1107輛；而美國在1997-2007年累計銷售的混合動力汽車共有100萬輛，僅占美國汽車保有量的0.4%。在2009年美國僅有7000人購買了電動汽車。

作為一家獨立智庫，安邦曾多次表示，混合動力汽車應該是中國新能源汽車的發展方向，尤其是近期發展的主要方向。道理很簡單，新能源汽車的發展是否成功，除了技術上的突破，還要在整個產業上可行，市場接受。混合動力汽車可以有效利用中國現有的汽車產業體系，包括汽車設計、汽車制造、汽車消費、汽車后服務等各個環節。而搞純電動車，則完全是另起爐灶，幾乎要完全重構一個新的產業和消費體系。這種情況下，選擇哪種技術路徑的難度大？哪種路徑在商業上可行？這是重大的戰略選擇問題。

有理由相信，這一戰略會遭到國內現有主流汽車廠商的抵制。中國一家本土大型汽車集團高管曾表示，“我們并不同意繞過混合動力直接邁向電動汽車，但有時候政策會起到相反的作用”。這種看法在國內汽車廠商中很普遍。安邦研究人員通過調研時了解到，包括大型國企汽車集團在內，它們的新能源汽車研發并不是真想推動技術創新，而是為了拿到國家的新能源汽車的資金和補貼。

中國在新能源汽車選擇以純電動車為主要技術路徑，這很可能是一個重大的產業戰略錯誤。