實際上新能源汽車是被有關部門幾年前杜撰出來的概念，當初并沒有學術上的精確定義，只是有關部門急于與汽車行業(yè)聯(lián)手畫一個千億元財政補貼和投資“大餅”玩出的閃亮動聽的潮詞，本身經(jīng)不起學術推敲，這個世界上已經(jīng)沒有什么能源是新的和未知的，無非變來變?nèi)ビ酶鞣N不同的方式呈現(xiàn)出來。歐美汽車行業(yè)和科技界迄今只用很樸實的定義來描述，比如，“先進的”或“下一代的“汽車動力系統(tǒng)之類概念，僅體現(xiàn)技術不斷升級進步而已，沒人會去琢磨把“能源”進行概念包裝。

幾年下來國內(nèi)各方為新能源汽車的下定義不斷爭議，因為這將涉及到未來百億、千億級產(chǎn)業(yè)的利益瓜分。最終因有關政府機構要推出涉及到新能源汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、產(chǎn)品的財政補貼和稅收減免等，必須澄清和給予官方定義。現(xiàn)在官方對新能源汽車的認定標準為：(1) 獲得許可在中國境內(nèi)銷售的純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車，包括乘用車、商用車和其他車輛；(2) 動力電池不包括鉛酸電池；(3) 插電式混合動力汽車最大電功率比大于30%；插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量標準中對應目標值相比應小于60%；插電式混合動力商用車（含輕型、重型商用車）綜合工況燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與同類車型相比應小于60%。

現(xiàn)在可以把新能源車簡化理解為兩類：純電動汽車、插電式混合動力汽車，從此約定俗成，對新能源車更通俗的理解是凡與電能沾邊，少與油、液、氣燃料掛鉤的既是；因燃料電池技術的普及應用也許要等到下一輩人見證，現(xiàn)勾去不表。要說電動車曲高和寡，離中國普通百姓太遠，那是傳說。這幾年雖無官方倡導，但兩輪、三輪的各式電動車如野火春風般瘋長，山東省成為全球電動車最大的生產(chǎn)基地，連縣鎮(zhèn)村的路上都穿梭著大量的電動車。象北京這種特大型都市，連大街小巷常見的收廢品的板車底下都掛著蓄電池和馬達了，更別提送快遞的、送純凈水的車了。這一現(xiàn)象說明連最基層的百姓都對電動車不感冒的，根本不用任何機構去做電動車的普及宣傳工作。[page]

而當“電動車”從兩輪、三輪變成四輪時，情形就發(fā)生翻天覆地的扭轉，別聽新能源車的鑼鼓震天響，你要到街上去尋找一輛私家電動車轎車那無疑像似大海撈針般困難，也許在街上連站幾個小時能有幸瞥見一輛電動出租車駛過，而且還得在全國屈指可數(shù)的城市。我國已成為全球新車銷量“老大”，看看“老二”美國，如果你想買輛小家碧玉型的雪佛蘭Volt或者日產(chǎn)Leaf, 聯(lián)邦政府會補貼你7500美元，如果你定居在加州，還可再獲得州政府的5000美元補貼，這相當于政府貼補你78800人民幣元讓你買電動轎車，這金額足能在中國買輛較體面的緊湊型轎車了；可奇怪的是美國百姓不為所動，買者寥寥。去年美國車市復蘇見旺，新車賣掉了1300多萬輛，Volt只售出7671輛，Leaf也略微多售出到9674輛，比例剛過千分之一。“老大”則更慘，造出些的電動轎車只能自娛自樂在內(nèi)部消化，給產(chǎn)地的個別出租車公司跑跑，或者給車企內(nèi)部員工試試，雖然也有靚麗的寶馬MINI電動轎車在被幾十家中國家庭使用，但那是寶馬公司借車給目標市場的特定人群做市場測試而已了。

當我們看到在中國沒有得到政府任何補貼的最低端的兩、三輪電動車“自燃”在大江南北，而得到美國兩級政府高額補貼的體面舒適的電動轎車卻在市場中自行“熄火”，兩個極端的現(xiàn)象其實反映同一本質問題：一切經(jīng)濟掛帥！低端電動車之所以能在中國吃香，一是能夠解放人騎車的體力，如果以移動工具為生計的話，能夠事半功倍；二是“技術升級”的成本能讓低收入勞動者承受，幾百上千元添置電池與馬達是在使用者可承受的范圍內(nèi)；而到了更高消費層次的轎車，哪怕政府已經(jīng)給出電動車不少補貼，電動車與傳統(tǒng)車的最終零售價差還是過大，誰都給不出說服消費者的充分理由，讓其多花幾千上萬美元去買同一牌子、相同功能、僅是動力系統(tǒng)有所不同的汽車。

當Volt和Leaf等電動車面世前幾年，美國汽車公司也都在研究如果讓“靈活燃料”逐步取代傳統(tǒng)的汽柴油，靈活燃料的“菜單”讓人眼花繚亂：生物柴油、清潔柴油、壓縮天然氣、液化石油氣、乙醇、甲醇、丙烷、氫、E85乙醇汽油；最后汽車消費者只點“傳統(tǒng)菜”—汽柴油，因為消費者心里有桿經(jīng)濟秤：靈活燃料（或代用燃料）售價能否不高于比汽柴油，日常購買便利性是否與傳統(tǒng)加油站相同，原車發(fā)動機是否能不增加適配費用，驅動性能是否接近用汽柴油的發(fā)動機，供應商只要有一項不能做到與傳統(tǒng)模式媲美，新桃換舊符的美事就告吹。車用燃料的變革尚且如此，遑論動力模式的革命。[page]

如果撇開新型電動汽車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的經(jīng)濟性差異，客觀上電動車絕對有比傳統(tǒng)汽車更強的性能優(yōu)勢：電動機的瞬時扭矩輸出要比內(nèi)燃機大而快，使得電動車加速性能遠高于傳統(tǒng)車，而電動車的主要噪音要遠低于傳統(tǒng)車。對于電動汽車，并不是用戶難接受、不喜歡，歸根結底還是經(jīng)濟因素在作祟。要讓新能源汽車逐步替代傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，除了補充燃料的便利性不變外，還需要兩大外力驅動：一是石油不停地漲價，直至突破消費者的心理承受點；二是新能源汽車不停地降價，向下超過消費者的心理接受點。如果中石化、中石油兩家石油巨頭年年月月輪番漲油價，倒是在縮短國內(nèi)汽車用戶倒向電動車和國電、南電兩大電力巨頭懷抱的時間。如果國內(nèi)許多家車用動力電池的研發(fā)制造者能按“摩爾定律”下降電池的成本，那離汽車用戶改用插頭充電的光景就近了。

目前這兩大外力在全球各地僅做緩慢變化，遠未及臨界點，能看到的結果就是通用為Volt和日產(chǎn)為Leaf賠錢賺吆喝，十年前通用已讓其EV1成了出師未捷身先死的“先烈”，苦苦掙扎的Volt能否熬過市場的嚴冬酷暑修成行業(yè)“先驅”，抑或再次變成“先烈”？當然作為全球跨國汽車巨頭，未雨綢繆全方位地開發(fā)未來型市場適用新產(chǎn)品是完全有必要的，也是他們財力所能承受的，何樂而不為。但對于國內(nèi)“村村冒煙”搞新能源車的車企們就智者見智了。

其實，從傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車過渡到新能源汽車的切換時期，有許多的技術精彩可以呈現(xiàn)，不應有太多的悲觀。當十幾年前豐田孤軍奮戰(zhàn)搞全混式油電混合動力轎車，沒想到能在北美市場所向披靡，掌控的混合動力技術與市場的雙制高點；日產(chǎn)投入數(shù)十億美元直接切入到純電動車，技術上斬獲頗豐，市場尚需度過黎明前的黑暗；強混車的行業(yè)市場曙光有望在數(shù)年內(nèi)呈現(xiàn)，純電動車的市場曙光起碼還需等待十年以上，現(xiàn)在夾在強混合動力與純電動兩頭之間的插電式混合動力車和增程式混合動力車比較尷尬，因為這兩者體內(nèi)還都擺脫不了內(nèi)燃機的器臟，如果比不過純混合動力車的降價速度，就先休克，如果沒能趕在純電動車降價普及前普及，也就冤死。雖然代表兩大技術流派的Volt和Leaf都顯身市場江湖比試，沒準Volt會折戟在Leaf之前。至于看到現(xiàn)在豐田熱衷于推出插電式混合動力Prius，不過是為了滿足中國、美國階段性特殊政策口味，不代表豐田真拿它當技術里程碑供奉。

在混沌的過渡期中，不是純電動車沒有出頭之日，而是看是什么電動車來坐莊。本月初我只身去美國加州硅谷探營，考察了美國風頭正健的豪華電動車制造商Tesla公司，這家從斯坦福大學旁邊崛起的純電動車制造新銳，已盤下了同在硅谷地區(qū)早年通用與豐田合資NUMMI工廠，正熱氣騰騰改建偌大的總裝車間，生產(chǎn)即將今夏上市的豪華型純電動三廂轎車—Model S, 對標寶馬5系之類的傳統(tǒng)中型豪華轎車，兩月前在洛杉磯發(fā)布了2014年上市的全尺寸7人座、全時四驅的SUV與VAN的跨界車—Model X，接替施瓦辛格的加州新州長也專門從首府飛來祝賀，慶祝與代表舊勢力底特律分庭抗禮的新銳汽車制造商在美國的時尚娛樂文化之都和高科技大本營的加州崛起。Tesla除了起家時的功臣敞篷跑車—Roadster，其新開發(fā)的Model S, X都整合了硅谷最新潮的電子科技成果，結合它特有的電池管理系統(tǒng)（這點就引來了豐田和戴姆勒的投資入股），依靠聚集在加州的汽車造型設計資源，汲取好萊塢風靡全球的文化品牌打造技法，計劃把兩級政府補貼之后的終端價格幾乎拉平到同級豪華品牌的價位，這種符合市場邏輯的套路是能夠把純電動車先在高端市場站穩(wěn)腳跟，開辟出電動車市場的藍海 。

當前一個百年傳統(tǒng)汽車開始進入市場時，就是少批量、價昂貴的車型先行，然后福特T型車突破造車成本臨界點開啟大眾普及化的時代；在后一個百年看來仍是一個輪回，豪華價高的電動車能先入市生存，然后期待新一代的“T型車”開到百姓的門前，眾望期待“新主”之降臨。