“鋰電池業有"大躍進"之嫌，切莫急于"彎道超車"”……日前召開的2012中國（張家港）鋰離子電池關鍵材料技術與產業投資論壇上，針對近年來高速發展的這一新產業，國內眾多專家學者直言不諱，大聲疾呼。

在本報記者的采訪中，中國電池工業協會副理事長王金良直言，日韓鋰電池技術至少領先中國四五年，但現在仍大量采用混合動力技術；目前鋰電池僅占國內車用動力電池保有量的2%，“2%替代98%”的過程還很漫長。中國碳素工業協會副會長胡茂友認為，當前鋰電池負極材料企業良莠不齊，新上項目集中，令人擔憂。中國社會科學院工業經濟研究所趙英也指出，應防止新能源汽車相關產業“低端化、空心化”。參與論壇的不少知名企業老總也持有相似看法。鋰電池業究竟面臨著怎樣的“門檻”？這一困境背后的原因何在？

政府眼中的“香餑餑”

鋰電池最初是由日本研發成功，大量應用在手機、筆記本電腦、路燈、航燈上。隨著全世界范圍內新能源汽車產業的迅速發展，國內以鋰電池為動力的純電動、混合動力汽車項目開始大量上馬，巨額投資、較高產值和回報、新興產業的形象，使鋰電池組裝及關鍵材料企業一時間成為各地政府和投資機構眼中的“香餑餑”。招商引資、股權投資、幫助上市……“繡球”接踵而來。國內鋰電池電解液龍頭企業江蘇國泰華榮副總趙士勇記憶猶新，2009年-2011年三年中，各地一窩蜂地建鋰電池配套廠，但去年年底很多企業就難以為繼，廣東、浙江很多鋰電池相關企業都已倒閉，這一行業的問題初顯。

成長還是催熟？

王金良對鋰電池業“過山車”式的發展感慨頗深。他認為，國內鋰電池業的確存在“大躍進”的傾向，這種心態來自新能源汽車業的“彎道超車”理論。從3.6伏、1安時的小電池到360伏、100安時的大電池，必須循序漸進，急于求成必然出問題。他舉例道，國內某些廠家的磷酸鋰電池功率高達上千安時；錳酸鋰電池也達到上百安時，最高的據說是650安時。全世界技術最先進的日本廠商卻公認：這兩種鋰電池功率分別在80和20安時以下，才有安全保障。去年以來浙江眾泰、安徽江淮等品牌電動汽車頻頻自燃，專家分析認為與電池質量密切相關。對于這個年輕的產業，“超車”不是推動成長，而是催熟。2008年奧運會期間北京上路的500多輛電動客車早已停運，就是最現實不過的證明。

目前鋰電池成本的大體構成是：正極材料占40%，負極材料20%，隔膜20%，電解液10-15%，1安時價格約10元。然而，一些關鍵技術國內企業仍不完全掌握，比如鋰電池中的隔膜、正極材料和電解液。

王金良說，鋰電池產業與光伏產業的成長歷程有不少相似之處。都是政府引導方向，都籠罩在傳統產品的陰影下，創新都不夠。譬如：2011年全國電池總產量5000多萬安時，鋰電池僅有300余萬安時，預期三至五年內才可能達到總量的10%，比重遠低于鉛酸電池和鎳鎘電池。以自行車電池為例，錳酸鋰電池可充放500次-600次，鉛酸電池300次-400次，前者售價800余元，后者僅300余元，競爭力依然很強，政府也不可能禁止鉛酸電池的使用。此外，國內隔膜還是單層膜，國外已經大量生產更安全的復合膜。百余家電解液企業年產量僅幾百噸。日本鋰電池專利配方，企業占據了90%，中國則是高校占據95%。未來能否有所突破，企業能否做到自主研發十分關鍵。

未來在于應用市場

專家不約而同指出，鋰電池產業未來能否健康、可持續發展，關鍵在于應用市場的擴展和成熟。車用領域，電動自行車是汽車用鋰離子電池的練兵場。王金良建議，基于電池技術基礎，近期應以發展小型車為主；以發展增程式電動車、小型低速純電動為主。近5年，動力鋰電池仍將處于技術成長期，5年后才會有較快的增長,成為電動汽車的主流電源。儲能領域，鋰電池成本偏高，儲電成本每度500元-600元。小規模儲能或許是現實方向，如儲能電池在分散式的家庭中的使用推廣。

在王金良看來，新能源客車采購成本和使用費用都很高，除政府采購外，海內外市場均無迫切需求，整體缺乏有力的市場因素拉動，新能源整車和鋰電池廠商都應回歸理性，跟隨市場的導向。混合動力便是理性的方向之一。

正如許多業內人士的判斷，國內鋰電池業正從粗放式向精細化發展，企業切忌“拔苗助長”，要尊重產業發展規律，看準方向，長時間積累技術經驗，并根據市場動態實時更新，才能持續發展。