近4年來，多國航企與歐盟針對其強收航空碳稅一事多次交鋒。隨著時間推移，這場碳稅之爭已開始進入最后戰(zhàn)役。 5月16日，歐盟再次發(fā)出警告稱，中國的8家航空公司拒絕向歐盟公布此前的二氧化碳排放量，而如果這些航企在6月中旬前仍未按要求提交數(shù)據(jù)，將面臨懲罰。不過，記者從中航協(xié)及民航局了解到，中方依舊堅持“不參與”態(tài)度。

下月或面臨歐盟刁難　

據(jù)報道，在中國政府禁止國內(nèi)航空公司參與歐盟今年開始實施的碳排放交易體系后，歐盟方面的立場似乎完全沒有松動，反而開始威脅采取懲罰措施。

歐盟氣候行動專員康妮．赫澤高近日表示，目前出入歐盟境內(nèi)使用歐盟國家機場有8家中國的航空公司和兩家印度航空公司未能按要求提交2011年航空碳排放數(shù)據(jù)，這些航空公司如果不理睬在6月中旬之前提供數(shù)據(jù)的請求，歐盟國家將會采取懲罰措施。而對于歐盟方面的 “威脅”，中國的立場也同樣沒有松動。“我們反對參與歐盟溫室氣體排放交易體系（ETS）的立場沒有改變。 ”中國航空運輸協(xié)會秘書長魏振中5月16日這樣表示。

2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案，決定將國際航空業(yè)納入到歐盟ETS體系之中，自2012年1月1日起正式實施。根據(jù)法案，歐盟對各國航空公司按一定規(guī)則給出碳排放的免費額度，航空公司的碳排放量如果超出免費額度就必須掏錢購買；如果額度用不完，亦可以出售。

中國擬采取反制措施　

根據(jù)歐盟ETS實施的進度，今年主要是對航空公司在歐盟境內(nèi)機場起降的碳排放進行監(jiān)測，正式收費將從2013年春天開始。按照規(guī)定，我國執(zhí)飛歐洲航線的中國國航、東方航空、南方航空以及海南航空等都需要提交監(jiān)測數(shù)據(jù)。然而，就在2月份，根據(jù)國務院的授權(quán)，民航局正式向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準，禁止中國境內(nèi)各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。這也意味著，中國正式對歐盟ETS體系說了“不”。

事實上除了中國，包括美國、歐洲在內(nèi)的航空公司，都陸續(xù)表達了反對歐盟單邊實施碳排放交易的行動，不過，他們似乎都做了“兩手準備”。康妮＆middot；赫澤高透露，截至3月31日，歐盟已經(jīng)收到來自歐洲和其他地區(qū)航空公司提交的1200份碳排放數(shù)據(jù)。多位業(yè)內(nèi)人士預計，根據(jù)歐盟此前的說法，未提交碳排放數(shù)據(jù)的航空公司可能面臨的是罰款，甚至被禁止執(zhí)行歐盟航班。 “如果歐盟真的實施懲罰措施，我們也可以實施相同的反制措施。 ”中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇5月16日這樣表示，歐盟的這種單邊行為不僅違反了國際公約，如果要對飛往歐盟的航班實行禁飛，也違反了國家之間的航空雙邊協(xié)定。

中國傾向技術(shù)性減排　

而在多位航空業(yè)內(nèi)人士看來，更應該關(guān)注和擔憂的，則是全球航空公司都在呼吁加緊制定中的碳排放全球性解決方案。目前國際民航組織已經(jīng)專門委派了一個高級別的工作小組，希望在本年末提出一個國際航空業(yè)碳排放的全球性解決方案。國際民航組織初步制定的四個可供選擇的解決方案：一是強制抵消航空公司碳排放，比如各國航企在各自國家購買資源減排項目并備案；二是帶有一定創(chuàng)收機制的強制抵消；三是所有碳排放都可以進行交易；四是根據(jù)一定基準，超過或不足的部分可以進行交易。

對此，一位民航業(yè)的專家指出，未來爭論的關(guān)鍵點可能是誰將掌握碳排放交易方案主動權(quán)的問題，包括碳交易在哪里交易、免費額度如何制定等，這些都是中方應該提前準備和研究的，“如果全球化的解決方案在明年召開的國際民航組織大會上得以通過，需要執(zhí)行的可能就是全球性的碳排放交易，屆時中國也要提出對方案的建議和要求才能占據(jù)主動權(quán)。”朱慶宇表示，代表中國航企利益的中國航協(xié)，一直傾向能夠通過技術(shù)手段進行直接減排，比如制定新的航空減排技術(shù)標準等。 “其實歐盟就曾經(jīng)制定過很好的減少大氣碳排放制度，比如針對汽車業(yè)就推出從‘歐I’到‘歐VI’等排放標準，使汽車業(yè)不斷創(chuàng)新提高技術(shù)來減少排放，并建立淘汰機制。 ”