日前召開的國務院常務會議決定安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節能汽車，但業內人士認為，此次補貼力度不及2009年每年100億元的補貼力度，縮水較多；且購車、用車環境已經不及2009年，更可視為一種鼓勵信號，提振消費信心的作用大于實際的補貼力度。

從理論上講，今年車市增長低迷，而1.6升以下車型表現尤其較差，因此60億節能車補貼，應該是能夠促進節能車消費和車市增長的一項針對性很強的政策，尤其有利于改善微型轎車嚴重負增長的車市結構性危機。但在高額的技術升級投入面前，國內大多數汽車企業卻興奮不起來。

工信部從去年10月1日開始，將納入補貼范圍的節能汽車門檻提高，百公里平均油耗指標從6.9升降低到6.3升，并于2011年10月19日公布了僅有49個車型的第七批節能汽車推廣目錄。這就意味著，如果百公里平均油耗不能做到低于6.3升，那么就意味著購買該企業產品的消費者將拿不到政府3000元／輛的補貼。

對于國內大多數汽車企業來說，技術升級不是一件容易的事，特別是自主品牌技術升級壓力更大，現在做一臺好發動機的投入差不多占整車投入的三分之一，且要二三年之后才能上市。從第七批節能汽車目錄的車型比例上便可明顯看出，共49個車型中，合資企業31個車型占比超過六成，而自主品牌共入圍18個車型，僅占37％。

較為嚴格的油耗標準對于合資企業同樣是一道“緊箍咒”，近期排量在1.6升以下車型節能車審核明顯更加嚴格。去年11月1.6升以下排量的新車申報中符合新標準的車型占總量的58％，12月突破到73％，但從今年1月開始的申報達標比例明顯下降，2月僅有34％的車型達到新的補貼標準，3月更是低到23％。慘淡的車市對汽車企業盈利能力是較大考驗，利潤下滑對于技術研發的投入比例自然會降低。

值得一提的是，即便目前仍然享受政府節能補貼的汽車產品，在低迷的車市環境中，也未必一片坦途，1－4月1升以下車型實現15％負增長，未出現好轉跡象。更何況目前車市終端價格戰愈演愈烈，動輒幾千甚至上萬元的降價比比皆是，數千元的官方補貼在實際拉動銷量方面的作用十分有限。即便政府沒有補貼，汽車廠商也會給消費者讓利，決定銷量的還是產品的口碑以及品牌知名度。

業內人士認為，長期看來汽車行業存在購置稅、消費稅偏高問題，呼吁針對小排量節能汽車進一步實施減稅政策，消費結構引導的效果才能更為明顯，對促進消費拉動經濟的意義更大。