歐盟關于全球航空碳交易減排計劃從2012年1月份正式實施開始，便攪動著全球航空業與各國政府，歐盟與反對國家的聲音此起彼伏。

面對中國、印度、美國、俄羅斯等20多個國家的聯合反對，對此封口快一個月的歐盟近日又高調“復出”了。

5月15日歐盟氣候行動專員康妮·赫澤高（Connie Hedegaard）高調宣布歐盟把全球航空納入歐盟碳交易體系中的計劃成功邁出了第一步。

她表示，99％的航空公司都已按照歐盟的規定在3月31日之前提交了2011年的飛行數據，其中包括了如美國、俄羅斯、日本等反對國家的航空公司。僅有中國的8家和印度的2家共10家航空公司沒有按期提交數據。

中創碳投有限公司戰略總監錢國強對本報記者表示，盡管歐盟強調大部分航空公司都已經提交了相關數據，但單方面的說辭證明不了其他國家的所有航空公司都已經提交，這也不意味著歐盟與別的國家已經就此達成了共識。

根據本報記者的調查統計，全球僅30％的航空公司提交了數據，而非歐盟所說的99％。

對于這些所謂的不配合國家，歐盟委員會已經發出了警告信，并宣稱如不在6月中旬履行數據提交的要求，歐盟各國將會實施懲罰措施。

即便如此，中國再次對此說了“不”。

另外，針對之前各國一直譴責歐盟利用環境借口斂財之說，赫澤高近日表示，我們會考慮將適度的收入返還于氣候綠色基金，用以幫助貧窮國家應對氣候變化。

但錢國強表示，即便如此，歐盟此行為也是不公平的。憑什么用其他國家的一部分資金來注資綠色氣候基金？

本報記者了解到，即便歐盟真正落實此計劃，也是通過各國的財政收入間接進入基金，而非采取直接的方式。

僅30％的航空公司提交數據

根據歐盟相關法令（Directive 2008／101／EU）規定，2012年3月31日是歐盟要求全球航空運營商提交2011年航空碳排放數據的截止日期。歐盟對碳排放數據的統計是為其在2013年分配免費碳排放配額做準備。

5月15日，歐盟對外公布了全球航空公司提交該數據的情況。

赫澤高表示，目前共有約1200家航空公司，其中包括來自美國、俄羅斯以及日本等反對將全球航空納入ETS國家的航空公司，按照要求在指定的時間內向歐盟委員會提交了航空碳排放數據。而目前出入歐盟境內使用歐盟國家機場僅有10家航空公司（中國8家和印度2家）還未能按要求提交2011年航空碳排放數據。

但實際上，數據提交的情況并不如歐盟對外宣稱的那么完美。

根據本報記者的調查統計，如按照歐盟在2009年公布的“禁飛黑名單”（歐盟在2009年以未能符合二氧化碳指標為由，將約4000家航空公司納入此名單，稱在2012年未能達到要求將不能飛越27個國家）推算，提交數據的1200家航空公司僅占總航空公司數量的30％，而非歐盟所說的99％。

歐盟宣稱的“業績”如此之好，難免有做秀之嫌。

錢國強表示，數據只有歐盟自己知道，單方面的數據表示不了所有的航空公司都已經提交了數據。

歐洲航空協會新聞發言人總監維多利亞·莫瑞（Victoria Moores）向本報記者表示，所有數據的提交情況僅有少數幾個官方機構和歐盟委員會掌握，外界真正的知情權相當有限。

“而且這也不意味著歐盟與別的國家如美國、俄羅斯和日本已達成了共識，也不意味著提交數據的航空公司會最終參與。這只是美國等國家的航空公司做的兩手準備，而實際上美國和俄羅斯等國家的態度是很明確的。”錢國強表示。

本報記者獲悉，　5月16日，在日內瓦召開的歐洲公務航空會展的一個關于ETS內部小組座談會議上，美國公務航空協會副主席斯蒂夫·布朗（Steve Brown）再一次從非歐盟國家航空運營商的角度譴責了歐盟單方面行為。

布朗表示，全球除歐盟成員國以外的140多個國家應該采取多邊形式討論此話題，力爭找到一個全球路徑，但目前歐盟卻有意考慮在2014年后才重新開啟討論此話題。

中國依然說“不”

另外，赫澤高表示，目前歐盟委員會已經向中國和印度發出了警告信。信中稱這些航空公司如果不予理睬在6月中旬之前提供數據的要求，歐盟國家將會采取懲罰性措施。

據了解，歐盟成員國都有各自不同的法令、懲罰措施和政策，從不采取行動到給與一定的寬限期再到沒收和扣押飛機。

盡管面臨著一些可能存在的懲罰，中國依然對歐盟說了“不”。

5月17日，中國外交部發言人洪磊正式回應了歐盟。他稱，中方已于今年2月發布指令，禁止境內航空公司加入歐盟航空排放交易體系，反對歐盟在國際航空領域采取單邊措施。

海南航空公司相關人員對本報記者表示，中國航空公司將會團結一起來繼續執行國家的指令，不會單方面與歐盟接觸。

中國航空運輸協會日前也表示如果歐盟國家對此采取相關懲罰措施，中國方面也會采取同樣的反制措施。

但錢國強分析表示，“雙方不大可能會走到互相懲罰的那一步，現階段只是大家放狠話罷了。真正情況是怎么樣，還得看2013年歐盟正式開始收費時的情況是怎么樣。”

另外，歐盟委員會相關人員西蒙·彼得斯（Simon Peters）對本報記者表示，近期歐盟委員會已和多國其中包括中國開展了雙邊會談，內容涉及相關法律問題。目前各方還在進行磋商，但他并未透露過多細節。

即便目前已經開展了與歐盟的雙邊會談，對于“反對國家聯盟”來說也是不公平的。錢國強表示，“為什么要與歐盟雙邊談？這也是間接的承認了歐盟占上風。要談就應該在一個國際平臺，大家敞開了解決問題。”

據本報記者了解，目前國際民航組織（ICAO）已多方積極籌備一項具體的全球性解決方案，六月份或將出臺一個初步的方案。

目前，一些來自國內外的業內人士呼吁，航空節能減排不是靠參與歐盟碳交易體系就能減排得了，航空的節能減排靠的是飛行器技術的提升以及生物燃油的使用。

國際航空運輸協會（IATA）新聞發言人凱西（Cathy）告訴本報記者，此前空中航行服務提供者以及制造商（ANSPs）已經制定了三個航空減排的目標，其中包括到2020年飛機的燃油使用效率每年提高1.5％、從2020起到航空碳排放實現“碳中和增長”（carbon－neutral growth）以及到2050年航空碳排放量要降低到2005年排放水平的一半。

錢國強同時也強調，不管歐盟和其他國家怎么操作，中國要按照自己的路子走。中國在“十二五”期間也提出了航空節能減排，那么我們就要讓其他國家看到中國在航空減排所做出的努力和成果。

歐盟試圖從綠色氣候基金上做文章

此外，一直讓外界質疑歐盟把航空納入碳排放體系的原因是大家認為歐盟想借機通過把航空的納入激活一路走低的歐洲碳市場。各國紛紛譴責歐盟借機利用環境為借口大肆斂財。

為了不遭人詬病，歐盟試圖從綠色氣候基金上大做文章。

近日，赫澤高在路透社全球能源與環境大會上表示，我們會考慮將未來航空減排所獲得的收入返還于綠色氣候基金，用以幫助貧窮國家應對氣候變化，但是通過國家財政預算進行投入。

據了解，歐盟重新承諾將提供72億歐元為綠色氣候基金快速融資（fast－track financing）。但不少環保主義者提出，目前南非德班會議確立的綠色氣候基金充其量就是一個虛殼。

目前，僅德國和丹麥分別宣布向綠色氣候基金注資4000萬歐元和1500萬歐元，成為首批用實際行動支持該基金的發達國家。

歐盟經濟財政官員5月15日稱，他們會對從2013年到2020年的氣候融資尋找一條認可的道路，采取一些建設性的方法。

但錢國強表示，歐盟想在綠色氣候基金上做文章以便推行其航空減排計劃是不公平的。“憑什么用其他國家的資金來注資綠色氣候基金？這種行為只是掩人耳目罷了。”