日前，歐盟高調(diào)對外宣稱，全球99％的航空公司已經(jīng)按規(guī)定向其遞交了作為碳稅征收基礎(chǔ)的2011年飛行數(shù)據(jù)，但包括中國8家航空公司在內(nèi)的10家航企拒絕提交該數(shù)據(jù)。其發(fā)出警告，如果到6月中旬這些公司仍不提供數(shù)據(jù)，歐盟國家將采取懲罰措施。航空“碳稅”之爭再度升級。

在5月23日舉行的2012中國民航發(fā)展論壇上，歐盟航空與國際運輸政策司司長馬修·鮑德溫表示，希望看到中國和歐盟在航空領(lǐng)域有像在貿(mào)易領(lǐng)域那樣良好的合作，但目前的碳排放問題的確造成了雙方很大的沖突。但歐盟正在尋求解決問題的途徑，特別是希望在國際民航協(xié)會的協(xié)調(diào)下，中歐雙方能夠達成協(xié)議。“我們不打算為此與任何一方打貿(mào)易戰(zhàn)，這樣對各方都不利，唯有相互協(xié)作才符合國際航空業(yè)未來發(fā)展目標。”他說。

而國際航協(xié)理事長兼CEO湯彥麟則透露：“關(guān)于歐盟碳排放交易體系這一棘手的問題，國際民航組織已經(jīng)提出了四個備選方案，歐洲方面應(yīng)真誠地參與到相關(guān)磋商中來。”他表示，中國一直反對將航空業(yè)納入到歐盟碳排放交易體系中，因為單邊的碳排放解決方案將擾亂國際航空市場秩序。“我們也認為歐盟的單邊行動不符合芝加哥公約倡導的宗旨。但同時，沒有人想進行貿(mào)易戰(zhàn)，我們?nèi)栽谕ㄟ^國際民航組織積極尋求解決方案。在與歐洲的討論中，歐盟氣候行動總署毫不妥協(xié)地執(zhí)行原計劃的談判姿態(tài)，讓雙方很難達成一致。”

據(jù)了解，國際民航組織初步制定的四個可供選擇的解決方案包括，強制抵消航空公司碳排放，比如各國航企在各自國家購買資源減排項目并備案；帶有一定創(chuàng)收機制的強制抵消；所有碳排放都可以進行交易；根據(jù)一定基準，超過或不足的部分可以進行交易等。

最后通牒

5月15日，歐盟對外表示其把全球航空納入ETS的計劃取得了第一步進展，并公布了全球航空公司向其提交數(shù)據(jù)的情況。歐盟宣稱有99％的航空公司提交了2011年的碳排放量數(shù)據(jù)。

歐盟氣候行動專員康妮·赫澤高表示，約有1200家航空公司已經(jīng)按照歐盟的規(guī)定，在3月31日之前提交了2011年的飛行數(shù)據(jù)，其中包括美國、俄羅斯、日本等反對ETS國家的航空公司，僅有8家中國航空公司和兩家印度航空公司仍未提交該數(shù)據(jù)。

而此前，美國是第一個采取實質(zhì)性措施反對歐盟單方面征收碳稅的國家，并將歐盟告上法庭。俄羅斯也在2月底主持召開反對歐盟ETS的“歐盟航空碳稅特別會議”時，強調(diào)明令禁止本國航空加入歐盟ETS。

然而，兩個國家的航企按時向歐盟提交數(shù)據(jù)，這無疑令全球反對歐盟碳稅的力量大打折扣。業(yè)內(nèi)人士對筆者分析稱，從美國和俄羅斯的舉動上來看，他們都在做著“進可攻退可守”的雙重準備，先是極力抵制碳稅的征收，如若失敗，就接受向歐盟交“買路錢”的命運，以保障其本國航企的正常運營。

俄羅斯政府內(nèi)部的一位知情人士還向媒體透露，俄羅斯政府更希望能讓中國和美國來領(lǐng)導這場由航空碳稅引發(fā)的“空戰(zhàn)”。

據(jù)介紹，幾家拒絕合作的航空公司占比不到1％，占航空業(yè)碳排放量的不到3％。

康妮·赫澤高還透露，目前歐盟委員會已經(jīng)向中國和印度發(fā)出了警告信，歐盟國家將會采取懲罰措施。而具體的懲罰將由這10家航空公司航班起降地所在的各個歐洲國家實施，各國懲罰的措施也將不同。

業(yè)內(nèi)人士預計，根據(jù)歐盟此前的說法，未提交碳排放數(shù)據(jù)的航空公司可能面臨罰款，甚至被禁止執(zhí)行歐盟航班。

堅決抵制

對于歐盟的警告，中國航空運輸協(xié)會副秘書長柴海波公開回應(yīng)稱，此前，民航局下發(fā)指令，禁止航企參與碳交易體系（ETS），國內(nèi)航企會堅決遵守這一指令，中國主管政府部門已經(jīng)注意到了歐盟的表態(tài)，也會制定應(yīng)對方案，所以不會懼怕所謂的處罰警告。

從國內(nèi)航空公司的實際情況來看，我國內(nèi)地國有、私營及港澳共有33家航空公司被納入了“被征”名單，但從目前執(zhí)飛歐洲航線的實際情況看，受到影響的主要是中國國航、東方航空、南方航空和海南航空這四大航空公司。

有資料顯示，據(jù)中航協(xié)的統(tǒng)計，每周往返歐盟的航班量國航為121班、南航70班、東航36班、海航20班左右。而按歐盟ETS的收費標準計算，中國民航業(yè)在2012年將多支付約8億元人民幣，其中，國航預計增加近兩億元的成本，東航預計增加1億元左右，其次是海航和南航。有測算顯示，到2020年中國民航業(yè)繳納的碳稅將超過30億元人民幣，9年累計支出達176億元。

海南航空及東方航空的相關(guān)負責人均對筆者表示，中國航空公司會統(tǒng)一行動，在歐盟碳稅問題上與民航局態(tài)度一致，不再單獨表態(tài)，也不會單方面與歐盟接觸。

對于歐盟所說的99％航空公司提交數(shù)據(jù)的情況，中創(chuàng)碳投有限公司戰(zhàn)略總監(jiān)錢國強提出質(zhì)疑稱，數(shù)據(jù)只有歐盟自己知道，單方面的數(shù)據(jù)無法證明所有的航空公司都已經(jīng)提交了數(shù)據(jù)。歐洲航空協(xié)會新聞發(fā)言人總監(jiān)維多利亞·莫瑞也表示，所有數(shù)據(jù)的提交情況僅有少數(shù)幾個官方機構(gòu)和歐盟委員會掌握，外界真正的知情權(quán)相當有限。

急需應(yīng)對方案

多國航企與歐盟圍繞歐盟強收航空碳稅一事不斷交鋒的情況已經(jīng)持續(xù)了多年。業(yè)內(nèi)認為，僅停留在口水戰(zhàn)層面也不是明智之舉，找出應(yīng)對措施才是當務(wù)之急。

筆者從消息人士處獲悉，由北京環(huán)境交易所和深圳碳中和生物燃氣股份有限公司設(shè)計的一套建議方案已于近日上報相關(guān)部委和航空公司。該方案建議與歐盟進行談判，使得中國航企在國內(nèi)進行的碳減排努力能夠與歐盟排放交易體系的減排需求進行“抵消”，從而無須向歐盟遞交“買路錢”。

深圳碳中和生物燃氣股份有限公司總經(jīng)理張文斌在接受媒體采訪時表示，歐盟曾提出，若一國采取了相應(yīng)對等的碳減排措施，則可以從歐盟碳排放交易體系中得到“豁免”。當務(wù)之急是要和歐盟協(xié)商，使得中國的碳配額能夠與歐盟的碳配額進行兌換。而在2015年前，這個“碳配額”可以是目前國際認可的CDM機制下的核證減排量CERS。隨著中國國內(nèi)碳市場的逐步建立和完善，則要爭取使中國碳市場采用的碳減排機制與歐盟或者全球的碳排放交易機制對接。

但消息人士告訴筆者，此方案剛剛提交，需要相關(guān)部委的審核，能否通過仍是個未知數(shù)，而且這也將是一個長期的過程。但是，如若該方案獲得認可，國內(nèi)航空公司將可能參與中國國內(nèi)的碳排放交易，政府層面則需要與歐盟進行溝通談判，使中國的“碳糧票”獲得對方認可。