隨著歐盟對(duì)中國(guó)民航業(yè)劃定的制裁大限臨近，歐盟方面并沒(méi)有絲毫“軟化”的跡象。記者近日了解到，目前包括國(guó)航在內(nèi)的多家航空公司，已經(jīng)收到了歐盟對(duì)應(yīng)管理國(guó)的通知，稱(chēng)如果在今年6月中旬仍不提交航空碳排放數(shù)據(jù)，歐盟將會(huì)采取懲罰措施。

“歐洲似乎更愿意執(zhí)行自己?jiǎn)芜叺奶寂欧沤灰子?jì)劃，而不是真誠(chéng)地協(xié)商達(dá)成一份多邊協(xié)議。對(duì)于歐洲的國(guó)際對(duì)手來(lái)說(shuō)，這就好像被人用槍指著頭強(qiáng)迫談判一樣。” 國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官湯彥麟先生(Tony Tyler)在昨天舉行的國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)年會(huì)上如是說(shuō)。

不過(guò)，目前歐盟的“槍”主要瞄準(zhǔn)的，還是連前期碳排放數(shù)據(jù)都拒絕提交的中國(guó)航企。而中國(guó)方面，目前，由財(cái)政部、民航局等六部委組成的小組在定期開(kāi)會(huì)，研究反制依據(jù)和反制措施，一旦歐盟做出處罰決定，會(huì)立刻做出反制反應(yīng)。這意味著，如果歐盟在本月15日前后對(duì)中國(guó)的國(guó)內(nèi)航企實(shí)施罰款、扣機(jī)甚至限航的懲罰，一場(chǎng)貿(mào)易對(duì)抗可能將一觸即發(fā)。

中方仍堅(jiān)持拒交數(shù)據(jù)

面對(duì)歐盟懲罰之說(shuō)的大限將至，包括中國(guó)國(guó)航和東方航空在內(nèi)的多家航空公司的高管，都對(duì)本報(bào)記者明確表示，公司不會(huì)提交數(shù)據(jù)，也不會(huì)加入歐盟單一的ETS碳排放交易體系。

“ETS對(duì)航空公司的影響非常大，根據(jù)我們的測(cè)算，2012年中國(guó)民航因此增加的成本預(yù)計(jì)約7.9億元人民幣，2020年將增加成本37個(gè)億，從2012年到2020年增加的總成本預(yù)計(jì)達(dá)到179億元人民幣。”中國(guó)國(guó)航董事長(zhǎng)王昌順告訴記者，歐盟的碳排放交易實(shí)際上是在逼迫航空公司增加成本，進(jìn)而成本可能會(huì)轉(zhuǎn)嫁給乘客。“我們呼吁歐盟能夠在京都議定書(shū)框架內(nèi)進(jìn)行共同但有區(qū)別的雙邊談判，堅(jiān)決反對(duì)單邊行動(dòng)。”

中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)魏振中昨天也對(duì)本報(bào)指出，中國(guó)的航空公司反對(duì)將國(guó)際航空納入歐盟ETS的立場(chǎng)不會(huì)有任何改變，所有境內(nèi)航空公司一致?lián)碜o(hù)和堅(jiān)決執(zhí)行中國(guó)民航局的指令，沒(méi)有也不會(huì)向歐盟提交碳排放數(shù)據(jù)。

事實(shí)上，即使已經(jīng)提交碳排放數(shù)據(jù)的其他國(guó)外航企，也對(duì)歐盟的ETS體系持反對(duì)態(tài)度。湯彥麟就指出，歐盟越境《碳排放交易計(jì)劃》不是前進(jìn)的跳板，而是一個(gè)引發(fā)爭(zhēng)端、阻礙真正進(jìn)步的障礙。“現(xiàn)在，歐洲需要抓住時(shí)機(jī)，采取切實(shí)行動(dòng)緩和局勢(shì)，繼續(xù)尋找符合各方期望的全球解決之道，而不是各自為政，冒著引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的風(fēng)險(xiǎn)做出侵犯他國(guó)主權(quán)的行為。”[page]

貿(mào)易對(duì)抗一觸即發(fā)

“如果歐盟一意孤行，對(duì)中國(guó)航空公司實(shí)行罰款、扣機(jī)、限航等行動(dòng)，相信中國(guó)政府一定會(huì)采取相應(yīng)的反制措施。”魏振中昨天告訴本報(bào)記者，“這就很可能引發(fā)深度貿(mào)易對(duì)抗，我們不愿意看到這種兩敗俱傷的局面。”

目前，由財(cái)政部、民航局等六部委組成的小組都在定期開(kāi)會(huì)，研究反制依據(jù)和反制措施，如果一旦歐盟做出處罰決定，會(huì)立刻做出反制反應(yīng)。

“事實(shí)上各國(guó)最不愿意看到的就是實(shí)施貿(mào)易對(duì)抗和貿(mào)易報(bào)復(fù)，而就現(xiàn)在而言，我們正處于貿(mào)易對(duì)抗爆發(fā)的邊緣，”國(guó)際航協(xié)飛行環(huán)境總監(jiān)Paul Steele昨天也對(duì)記者表示，“不管是不買(mǎi)飛機(jī)，還是限制飛行，都對(duì)雙方?jīng)]有好處，我們是反對(duì)這樣的情況發(fā)生的。”

目前，國(guó)際民航組織已經(jīng)在為航空運(yùn)輸業(yè)制定統(tǒng)一的全球市場(chǎng)措施，并初步提出了四個(gè)選擇性的方案，包括強(qiáng)制抵消航空碳排放；帶有一定創(chuàng)收機(jī)制的強(qiáng)制抵消；全球性的碳排放交易計(jì)劃；基于“基礎(chǔ)與配額”的碳排放交易計(jì)劃。

這些方案將交由國(guó)際民航組織理事會(huì)審查，并計(jì)劃在2013年秋季召開(kāi)的國(guó)際民航組織大會(huì)達(dá)成最終決議。

不過(guò)，魏振中也對(duì)記者指出，在期待全球性的解決方案的同時(shí)，中國(guó)也應(yīng)該提出自己的全球性解決方案，以防止一國(guó)或一個(gè)區(qū)域操控交易，既要考慮存量，更要照顧到增量，不能限制發(fā)展中國(guó)家的發(fā)展。

事實(shí)上，在國(guó)際航協(xié)提出2020年航空業(yè)碳中和增長(zhǎng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)措施中，碳排放交易等市場(chǎng)化手段也只是作為彌補(bǔ)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)差距的補(bǔ)充，國(guó)際航協(xié)認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)，更重要的是增加技術(shù)投資，提高基礎(chǔ)設(shè)施效率，以及研制推廣生物替代燃料等。

王昌順則告訴記者，中國(guó)航企和政府一直都注重通過(guò)技術(shù)等手段減排，比如國(guó)航不僅在通過(guò)優(yōu)化飛行高度等方式節(jié)油，還在加快機(jī)隊(duì)調(diào)整年輕化，目前國(guó)航機(jī)隊(duì)的平均年齡在6.7歲。