昨日，由國務院發展研究中心產業經濟研究部、中國汽車工程學會和大眾汽車集團（中國）聯合編著的《2012中國汽車產業發展報告》暨《2012年中國汽車產業藍皮書》正式發布。這是三方自2008年以來第五次聯合推出中國汽車產業研究性年度報告。此報告通過大量調研，一方面系統總結了中國電動汽車發展取得的進展和成效，另一方面通過對國內外電動汽車發展水平從技術、示范運行、產業化和商業模式等維度進行全方位比較，也看到在國際電動汽車產業加速發展的新形勢下我國電動汽車產業發展與國外差距正在拉大，在把握發展趨勢和認清差距的基礎上提出發展建議。報告對于汽車行業管理部門、企業決策部門、企業戰略研究機構和中外投資者具有重要的研究價值和參考意義。

中國汽車工程學會副秘書長張進華介紹：“當前，美國、日本、德國等世界主要汽車強國，都將發展新能源汽車上升到了國家戰略的高度，積極開發和應用以動力電池為核心的汽車電動化技術，加快推進電動汽車產業化進程。經過十年研發，我國已經具備了一定的基礎和優勢，但在傳統汽車技術和新能源汽車的特殊技術方面的挑戰依然巨大。未來十年將是我國電動汽車產業發展的關鍵時期。我國要以電動汽車為產業化的重點，并重視混合動力汽車作為過渡技術的發展。”

《2012中國汽車產業發展報告》包括了行業發展綜述、市場景氣分析、產業競爭力分析以及電動汽車產業專題研究等主要內容。汽車產業藍皮書致力于為電動汽車產業的參與者和相關方剖析趨勢、促進合作，為加快電動汽車產業的發展提供借鑒。本年度報告基于大量調研，一方面系統總結了中國電動汽車發展取得的進展和成效，另一方面通過對國內外電動汽車發展水平從技術、示范運行、產業化和商業模式等維度進行全方位比較，也看到在國際電動汽車產業加速發展的新形勢下我國電動汽車產業發展與國外差距正在拉大，在把握發展趨勢和認清差距的基礎上，提出建立分工協作的推進體系、構建激勵創新的技術政策、完善開放合作的產業化政策和形成協調多元的市場推廣政策，從而推動我國電動汽車產業加快發展。

2012年7月9日，由國務院發展研究中心產業經濟研究部、中國汽車工程學會和大眾汽車集團（中國）聯合編著的《2012中國汽車產業發展報告》（即2012年中國汽車產業藍皮書）正式發布。這是三方自2008年以來第五次聯合推出中國汽車產業研究性年度報告。本年度汽車藍皮書通過大量的調研，對國際和我國的電動車發展現狀從技術、示范運行、產業化和商業模式等維度進行全方位比較，得出“我國電動汽車產業發展與國外差距正在拉大”這一重要判斷并提出發展建議。

（一）國際電動汽車產業加速

汽車產業藍皮書指出，國際金融危機后，汽車電動化這一革命性的技術創新，推動了全球汽車產業格局發生重大調整，未來20-30年將是世界新能源汽車產業格局形成的關鍵時期。美國、日本、德國等世界主要汽車強國，都將發展新能源汽車上升到國家戰略的高度，積極開發和應用以動力電池為核心的汽車電動化技術，加快推進電動汽車產業化進程。

美國在“再工業化”的大背景下推進電動汽車的產業化，試圖通過加速推動電動汽車發展來達到其拉動經濟發展、加速技術創新、增加就業崗位的多重目標；能源部是電動汽車研發和產業化的組織部門，重點選擇發展插電式混合動力電動汽車，制定了2015年插電式混合動力汽車以及純電動汽車保有量達到100萬輛的目標。

日本意圖繼續保持其在電動汽車方面的領先地位。以鼓勵創新的“領跑者”政策作為推動新一代汽車技術進步的主要手段；經濟產業省是電動汽車研發和產業化的推動部門，在堅持整車技術路線相對中性的原則下，優先發展車用動力電池技術；提出到2020年日本市場電動汽車和混合動力汽車等“新一代汽車”銷量比例達到50％，總保有量達到1350萬輛，2030年這一比例達到70%。

德國著眼于長期，發展電動車的戰略定位更高。制定了涉及技術創新、產業化、創立新型商業模式、鼓勵社會化應用的全方位戰略；德國經濟部、交通部、環保部和教育研發部等政府部門共同負責組織實施國家電動汽車發展計劃，將發展電動汽車作為實施國家經濟、交通、科技、環保戰略的重中之重，并將插電式混合動力汽車和純電動汽車作為國家支持的重點。

汽車電動化技術全面快速發展，主要企業技術發展戰略趨于一致。混合動力汽車技術成熟并得到大規模應用。插電式混合動力汽車技術處于研發到產品化階段。純電動乘用車成為國際研發重點。技術研發主要集中在乘用車上，滿足日常短途行駛需求的小型純電動乘用車成為主流產品技術。燃料電池汽車技術日趨成熟，商業化預期大大提前。技術方案上，“電—電混合”技術方案成為當前發展重點，即燃料電池與動力蓄電池混合。動力電池技術近年來迅速發展，已完全滿足混合動力汽車的技術要求，但距離高性能純電動汽車技術要求仍有較大差距。

不同類型電動汽車產業化處于不同階段，發展步伐明顯加快。混合動力汽車在全球范圍內迅速發展，率先進入產業化。截至2011年底，全球混合動力汽車累計銷量超過450萬輛。其中，日本累計銷量超過150萬輛，美國累計銷售近216萬輛，歐洲累計銷售超過45萬輛。純電動和插電式混合動力汽車邁入產業導入期。動力電池產業化進程明顯加快，鋰離子動力電池進入大規模投資新階段。企業的產業化主體地位開始凸現，企業間的分工協作不斷加強。

（二）我國電動汽車產業發展與國際差距正在拉大

汽車產業藍皮書指出，我國電動汽車發展戰略逐漸明晰。加快培育和發展電動汽車，對于緩解我國能源和環境壓力，推動汽車產業轉型升級，搶占國際競爭的制高點具有重要意義。2010年國務院出臺了《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將節能與新能源汽車列入重點發展的七大戰略性新興產業之一；2012年4月18日國務院通過《節能與新能源汽車發展規劃》（2012-2020年），標志著新能源汽車的發展上升到國家戰略的高度。在方向和任務上，《規劃》提出“以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平”。在發展目標上，《規劃》提出“2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛”。

我國電動汽車技術取得較大進步，但部分領域發展滯后，關鍵技術差距較大。混合動力汽車發展不均衡、產品技術全面落后。插電式混合動力汽車總體上處于研發階段。產品種類較少，主要集中于乘用車的研發。燃料電池汽車技術取得一定進展，仍處于研發和試驗考核階段。雖然我國燃料電池汽車發展與國外同時起步，但關鍵核心技術進展緩慢，在冷啟動溫度、壽命、成本、氫罐壓力等關鍵指標上，燃料電池汽車技術與國際先進水平差距進一步拉大。動力電池技術進步明顯，但關鍵技術尚未完全突破。動力電池單體性能接近國際先進水平，但在產品特別是成組產品系統（電池包）的工程化能力、成組技術、壽命、可靠性、充放電能力、能量管理與熱管理等方面，明顯落后于國際先進水平。

我國電動汽車產業化開始起步，尚未進入規模化生產階段，與國際水平差距拉大。混合動力商用車產業化取得較大進展；純電動和插電式混合動力汽車產業化開始起步，進展緩慢；純電動汽車產業化開始起步。與通用、日產的Volt和Leaf等量產車型相比，我國純電動和插電式混合動力汽車缺少明星、主力車型，產業化方面的差距迅速被拉大。動力電池產業化總體水平有所提升，但主要企業與國際差距較大。產業分工協作體系初步形成，主要車企對關鍵零部件的掌握不夠。我國在電動汽車示范推廣時間上與國際同步，規模上處于國際前列，但仍存在亟待解決的問題。以企業為主推動基礎設施建設，開展了多種商業模式探索，但主導的商業模式還未確定，未來相當長時間內多種模式將會并存。

（三）以純電動汽車為戰略重點并重視混合動力等過渡技術

2012汽車產業藍皮書做出對我國電動車產業發展的趨勢判斷：我國具備發展電動汽車的基礎和有利條件，應進一步明確方向，加快發展。混合動力、純電動和燃料電池等三類電動汽車共同構筑了汽車能源動力系統電氣化的基礎。純電動汽車是解決我國汽車能源和環境問題的根本途徑，是我國道路交通能源動力系統轉型的戰略重點和主要方向；混合動力汽車結合電池和內燃機優點，能夠實現顯著的節能減排效果，是傳統汽車技術升級的重要方案，是近中期市場競爭的重點產品；燃料電池汽車具有能量轉化效率高、零排放、不污染環境等優點，仍是各國面向未來的汽車電動化戰略路線選擇之一。當前純電動和插電式混合動力汽車實現產業化的基礎和條件優于燃料電池汽車，但純電動汽車的產業化進度仍有不確定性，快與慢取決于電池技術，而此技術路線下的過渡性技術——混合動力以及向純電動更加靠攏的插電式混合動力汽車，其技術相對成熟，產業化風險很小。動力電池是電動汽車產業發展的核心，我國應集中力量進行重點突破。在電動汽車產業化發展上，要避免急于求成，過度追求規模目標。

應從國家戰略的高度，在組織保障、資金投入、優惠政策等方面支持電動汽車產業發展。堅持創新導向，鼓勵技術多元化發展，重點突破動力電池等關鍵技術。完善標準體系和準入管理制度，發揮各類主體的積極性，激發創新活力。建立統一開放的市場環境，引導示范運行、基礎設施建設和商業模式創新、有序進行。整合國內外資源，加強政府、行業組織和企業之間的國際合作。

（四）應建立分工協作體系、激勵創新、完善合作產業、形成協調多元化市場

藍皮書針對我國電動汽車發展現狀，提出推動我國電動汽車產業發展的四項政策建議：

1.建立分工協作的推進體系

強化政府對電動汽車發展的戰略引導和組織推動作用。建議在中央政府層面設立電動汽車領導小組，組長由國務院領導擔任，小組成員由國務院相關部門組成，并設立日常工作協調機構和機制，研究和推進重大規劃、重大投資、技術攻關、示范項目、市場推廣等重要事項，妥善協調好中央各部門以及中央與地方之間的關系，形成電動汽車發展的良性分工合作和聯動發展的格局。

充分發揮市場機制對適用性技術和產品的篩選作用。尊重市場和產業發展規律，減少政府對電動汽車產業發展的直接干預、微觀干預，發揮市場在電動汽車領域配置資源的基礎性力量，讓市場成為適用性技術和有競爭力產品的最終檢驗者和篩選者。

切實增強電動汽車企業的主體作用。積極營造有利于企業成長的環境，在電動汽車研發、產業化、市場推廣、標準制定中，應發揮企業的主體地位，以市場需求為導向、以企業為主體，加強產學研用合作，創新商業模式。

提升電動汽車創新聯盟和產業聯盟的作用。國家重大科技和產業化專項向電動汽車創新聯盟和產業聯盟適當傾斜，支持聯盟加強關鍵技術和共性技術的攻關，推動科研成果產業化，開拓國內外市場。

2.應構建激勵創新的技術政策：

成立國家級的車用動力電池研發中心。創新產、學、研、用合作機制，加強資金、人才、技術和政策集聚，組建國家級的車用動力電池研發中心，集中精力，重點突破新一代電池材料，提高電池的性能、壽命和安全性，奠定電動汽車產業的發展基礎。

積極搭建電動汽車公共技術創新平臺。設立專項基金、依托創新聯盟開展共性和競爭前技術的研發和創新。

完善支持電動汽車企業產品化和工程化的財稅政策。通過完善稅收優惠政策，支持電動汽車關鍵零部件和整車的工程化和產品化。

探索采用政府購買技術的方式，支持企業和研發機構的創新技術成果。

3.完善開放合作的產業化政策

完善準入制度，促進公平競爭。改變傳統的整車和零部件企業準入管理模式，由注重規模的經濟性準入管理，轉向技術、安全和環保的社會性準入管理，鼓勵創新型企業進入電動汽車領域，尤其要鼓勵民營科技企業和中小科技企業的發展，激活市場主體創新的活力，充分調動各類市場主體投資電動汽車的積極性。加快完善產業鏈，突破薄弱環節。發揮龍頭企業帶動作用，加快培育產業集群。引導低速電動車健康發展。制定低速電動車技術標準和政策法規，明確分類管理辦法，積極做好電動汽車電池的回收。

4.形成協調多元的市場推廣政策

提高示范推廣的質量和水平。在認真總結前期示范推廣經驗的基礎上，進一步做好電動汽車示范推廣工作。拓展示范推廣的深度和廣度。鼓勵探索新的商業模式。在總結國際經驗、符合我國國情的基礎上，研究制定與商業模式創新相適應的配套政策，鼓勵商業模式發展，妥善處理好電網、運營商、汽車廠、客戶、電池供應商等的關系，協調好相互間利益關系，對各個環節、各個層面創新的商業模式應給與充足的空間，允許商業模式多元化發展。加強政府對基礎設施建設的支持，將電動汽車充電站的建設和布局規劃納入城市總體規劃創造有利于電動汽車推廣應用的社會環境，除了對電動汽車購買進行補貼外，建立有利于節能和新能源汽車購買與使用的稅費體系。