節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020）》7月9日正式在網上公布，這份規劃算得上是命運多舛，2010年5開始起草，歷經多次修改，兩度被國務院退回，十年的規劃已經變成了九年，工信部就這份規劃做出了權威解讀，但記者發現，這里邊還有不少“糾結”的問題。

第一大糾結：技術路線問題

第一大糾結問題當屬路線問題，也就是混合動力還是純電動，用插充電的模式還是換電池的模式。2010年時，業內對混合動力展開了批判，當時對電動車的購買補貼高達12萬元，可是一年以后，上海深圳等城市又帶頭補貼起了混合動力車。而在電的問題上，2011電網公司主打“換電池”的模式，而有車企表示不支持“換電”，鼓勵用戶用電網公司無法控制的家庭插充電方式，防止電網公司“搞壟斷”。如今這份規劃明確表示，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車車產業化，不過，工信部副部長蘇波表示，未來技術路線還存在變化的可能。

蘇波：這個規劃實施當中會不會有更新的關于技術路線方面的說法還很難說。比如未來的十年在燃料電池方面突然取得了重大突破，這種可能性是存在的。但并不是說這個技術路線公布了以后所有人都百分之百的贊成。任何事情也很難做到這樣高度的統一。種種觀點都有它的道理，但各部門、企業、專家，絕大多數同志比較認同我們目前規劃里所制定的這么一個技術路線。

第二大糾結：目標實現問題

這份規劃當中說，到2020年，當年純電動車和插電混合動力汽車生產能力要達到200萬輛，而規劃期內累計產量要超過500萬輛，這樣一個目標能順利實現么？

一季度，汽車整車企業生產節能與新能源汽車8626輛，銷售新能源汽車10202輛，在全國一季度汽車產銷近480萬輛的比重中可算得上是“九牛一毛”了。早在2010年6月，國家四部委聯合出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，上海、長春、深圳、杭州、合肥首先試點，結果一年以后，上海僅有2輛私人購買的新能源汽車，在杭州也只有25人購買了純電動汽車。現狀如此，對于將來的目標，工信部副部長蘇波表示，壓力確實有點大。

蘇波：要完成這個目標，從目前的狀況看有相當的難度，極具挑戰性。特別是2015年累計完成50萬輛的目標距現在只有三年半的時間，實現起來難度很大。四部委組織專家進行了多次的論證和研究，廣泛聽取了業內專家和主要企業、電池企業的意見。從國際上看，歐美日等發達國家均提出了較高的未來五年和十年的汽車發展的規模化的目標。

從國內看，目前電動車真正上市的企業也不多，主要企業也只是在今年或者明年陸續的推出純電動車和插電式混合動力汽車產品。

另一方面，一定的產銷規模才能較好地拉動動力電池、電機等零部件產業的發展，包括充電設施等整個營銷體系的建設。因此，這個目標盡管相對較高，但是對產業發展具有引導性、激勵性和挑戰性的作用。我們相信通過各界的努力，我們爭取跳一跳，能夠達到完成或者接近這個目標的目的。

第三大糾結：電池研發和管理問題

新能源車的安全性和環保性至今受到質疑，這個問題主要集中在電池方面，怎么來解決呢？

2011年，通用旗下的新能源汽車品牌雪佛蘭沃藍達，它的車三次發生自燃，通用CEO表示將修改車的電池系統。而去年4月，在杭州，一輛電動出租車突然當街自燃，事故認定，“電池單體電解液泄漏是引起火災”的原因。中國工程院院士、總裝備部防化研究院研究員楊裕生認為，現在重視整車研發而不重視電池研發是個誤區。

楊裕生：電池是決定電動汽車性能的第一要素，電池或整車投入位置顛倒，電池投入量很少，而整車的投入很高，有點急功近利的這樣的出發點。

而對于電池如果廢舊可能帶來的污染問題，工信部副部長蘇波解讀規劃時表示，必須加強電池利用和管理。

蘇波：隨著新能源汽車產業化推進，必將會面臨大量的廢舊動力電池的處理的問題。由于性能的衰竭，大部分不能滿足汽車使用要求的動力電池仍可以二次利用，比如說作為儲能電池的使用。如何做好動力電池的回收、再利用、報廢、分解、再生等環節的管理，提高資源利用率，避免造成新的環境污染，這就要求我們必須未雨綢繆，超前部署。