一度陷于盲目混亂發展的新能源汽車行業終于拿到了國家的最新指引。7月9日，國務院辦公廳正式發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》），其中指出新能源汽車產業發展將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。

《規劃》對新能源汽車產業發展目標做出了具體要求，首先，在銷量上，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。實際上，雖然新能源汽車在國內已經預熱好幾年，但累計產銷量僅僅徘徊在五位數的量級，消費市場遠遠沒有真正啟動。

另外，在電動汽車里程上，《規劃》規定，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，純電驅動模式下綜合工況續駛里程分別不低于150公里和50公里。最后，在節油性能上，到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。

與此同時，我國將出臺財稅政策等多項措施來扶持新能源汽車發展。一方面，中央財政將安排資金，對實施節能與新能源汽車技術創新工程給予適當支持，另一方面，經認定取得高新技術企業所得稅優惠資格的，可以享受相關優惠政策，節能與新能源汽車及其關鍵零部件企業從事技術開發、轉讓及相關咨詢、服務業務所取得的收入，可按規定享受營業稅免稅政策。

盡管我國已經多次出臺政策表示將會促進新能源汽車發展，但新能源汽車在國內發展進程并不盡如人意。北京市發改委主任張工認為，基礎設施的選址是目前制約新能源汽車推廣過程中最大的難題。張工舉例稱，如果建設部門不能一廂情愿地去上馬充電站，但市場的需求又無法滿足充電站的日常運轉，這個就是配套設施建設中需考慮的問題，這需要通過市場的不斷推進來進一步解決。

汽車分析師賈新光表示，當前不少地方政府、企業紛紛采取動作，上馬新能源汽車項目。“在現有政策下，為獲得國家財政的補助資金，一些企業不是加緊研發積累自主知識產權，而是迫不及待地購買國外的電池關鍵部件和控制系統進行拼裝，美其名曰為系統集成。”賈新光說。據悉，目前國內新能源汽車生產呈現一哄而上、遍地開花之勢。這導致國內企業分散了技術和資金，減弱了研發和產業化能力。

全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹告訴記者，中國電動車技術正在被國際汽車拉開差距。來自麥肯錫的一份報告顯示，過去中國電動車技術曾在國際上處于第三的位置，而現在，則處于第六位。

對于國內新能源汽車市場的未來，賈新光認為，目前國內新能源汽車市場存在成本高、配套設施不完善等短板，必須讓新能源汽車盡快商業化，才能將該市場迅速做大。商務部研究院消費經濟研究部副主任趙萍也指出，我國刺激新能源汽車消費的政策僅是幾項補貼政策，這些政策并不能完全提高消費者的消費積極性，未來還應該通過電池安全性、加快配套設施建設提高便利性等措施，來提高消費者的消費欲望，從根本上提高新能源汽車消費量。