這一次綠銘與荷航的合作，讓人們看到通過加工，“地溝油”也可以搖身一變成高附加值航空用油，不少人感到此舉將從利益鏈條上徹底切斷地溝油回流餐桌的可能。

不過，記者采訪后發現，在一些生物柴油企業從業者和專家眼中，“地溝油”航油要在國內普及受到多重制約，前景并不明朗。讓廢棄油“上天”而非“上桌”，政府和企業要做的還有很多。

技術制約 民營企業難以加工

值得注意的是，無論是年初從青島采購，還是此次在上海的訂單，荷航買去的都只是“半成品”，國內企業生產的生物柴油要在運抵荷蘭后，經過二次加工后才能最終成為航空煤油。

那么，國內是否有能力直接將地溝油加工成航空煤油呢？

對此，鄭德華向記者坦言，青島福瑞斯并不具備這樣的技術，他們現在生產的“地溝油”生物燃油使用環境最低溫度是零攝氏度，而飛機燃油的使用環境最低溫度至少要達到零下30攝氏度。“其實要達到這樣的標準也并非完全不能實現，但需要在技術、設備上投入數以億計的資金，這對民營企業來說不是件容易的事情。”

上海綠銘的湯女士也告訴記者，他們目前的技術是與北京化工大學合作引進的，同樣不具備直接生產出航空煤油的能力，此次出口生物柴油的同時，他們也在與荷蘭方面商討，希望等時機成熟時，能引入國外技術，最終實現國內生物航煤的民營化生產。

然而，記者了解到，國內大型石化企業已經初步掌握了這一技術。據《解放日報》報道，早在2009年，中石化就已經成功研發了“地溝油”轉為生物航空煤油的研發技術，這種航煤相比傳統以石油為原料的航煤并不遜色，還具有很好的降低碳排放的作用。

成本制約 回收價格過高

在受到技術上制約的之余，國內眾多生物柴油企業還面臨“回收難”、運營能力等多方面因素困擾。

鄭德華告訴記者，“地溝油”的回收困難極大的制約了該企業的發展。目前，青島福瑞斯擁有一條年產量可達5萬噸生物燃油的生產線，但迫于“地溝油”回收價格居高不下，其生產線利用率尚不足2%。

與青島福瑞斯同時擁有“地溝油”回收和處置權不同，上海綠銘僅僅擁有“地溝油”的處置權，其用油需要向上海18家“地溝油”回收企業購買。由于上海在“地溝油”管理上較為規范，綠銘收油情況略好，卻同樣因為價格原因，連年虧損。

湯女士向記者介紹，目前“地溝油”的收購價不按市場定，而是根據官方的指導價，每月浮動，本月收購價每噸3800元，上月是每噸4200元。

“我們加工后賣出的生物柴油價格隨國際油價浮動，出于競爭考慮，要低于礦物柴油批發價，基本在每噸6000元至7000元間，獲得的利潤不足以維持企業運作。”湯女士補充說，加上公司本身資金時而短缺的因素，導致虧損。

湯女士告訴記者，2006年成立的綠銘在去年底瀕臨倒閉，公司不得已進行股權轉讓，新股東加入進來，才使企業出現轉機。“荷蘭方面的資源也是新老板帶來的，（新投資方）還立刻將生產線升級到每年3萬噸。”

生物燃油國家標準《生物燃油調合燃料（B5）標準》起草者、中石化石油化工科學研究院高級工程師藺建民此前在接受晨報記者采訪時說，2006年時“地溝油”回收價格并不高，全國各地一夜之間出現很多的生物燃油企業，才導致收購價瘋漲。“目前最迫切的做法是要規范餐廚垃圾的處置，并進行有效的監管，讓‘地溝油’價格回歸理性，才能讓生物燃油生產企業有利潤空間。”

市場制約 航空煤油產出率低

而除了國內企業存在的不足，“地溝油”航空煤油本身的市場競爭力也是重要因素。

據《解放日報》報道，因為技術指標的要求，提供相同量的原料的“地溝油”，航空煤油的產出率要比普通生物柴油的產出率低十幾個百分點。

與此同時，從需求量看，航空燃料也僅僅是其他領域用柴油的10%左右，同時兩者的國標價格差距也不大，因此油脂處置企業為爭取更多的訂單，自然更愿意選擇生產車、船用生物柴油，而非航空用生物煤油。