“未來市場對鋰電安全性的要求將更高，尤其對鋰電安全性意義重大的耐高溫高品質隔膜將更受關注，市場規模有望增至數千億元。”日前，在2012中國鋰電隔膜研討會上，來自中科院理化研究所、上海硅酸鹽研究所的多位專家表示。

據了解，目前電動車動力電池主要有4種：鉛酸電池、鎳氫電池、鎳鎘電池和鋰動力電池。其中，前3種電池由于電池壽命短，未來將會逐漸退出歷史舞臺。鋰動力電池雖然性能優勢明顯，但是因為所用電極材料體系不同，致使其性能又有著千差萬別，研究較為成熟的正級材料鈷酸鋰，由于其安全性較差，基本上不具備制作大容量、高功率動力電池的可能性。

而磷酸鐵鋰電池，具有循環壽命長、結構穩定、安全性能好、成本低廉等諸多優勢，并且磷酸鐵鋰材料無任何有毒有害物質，不會對環境構成任何污染，被世界公認為綠色環保電池材料。國內外電池技術專家普遍指出，磷酸鐵鋰電池作為動力型電源，必將成為鉛酸、鎳氫及錳、鈷等系列電池最有前景的替代品。

正是因為相對其他幾種電池，磷酸鐵鋰電池具有無可比擬的優越性，國內外車企都看到了磷酸鐵鋰電池的應運潛力，紛紛將磷酸鐵鋰電池應用于電動車中。磷酸鐵鋰的研發開始時間，國內外幾乎同步，而量產速度中國甚至超過海外。

據不完全統計，截至2011年，比亞迪作為全球最先實現磷酸鐵鋰電池產業化的車企之一，已在惠州市投資總計12.01億元資金，用于磷酸鐵鋰電池基地建設，并最先將磷酸鐵鋰電動車投放市場，

在“5·26”重大交通事故發生之后，國內各大車企集團也開始重新審視電動汽車的安全問題。國內某大型汽車集團研究院的電動汽車項目負責人認為，電動汽車最危險的部分就是電池組，而目前來看，電池組的特點是易燃易爆，這就使得電動汽車的安全性大打折扣：“目前，使用在電動汽車上最成熟的電池就是鋰離子電池。但是，理論上講，鋰離子電池也無法做到完全杜絕燃燒。”

也有專家質疑，認為車輛著火或因電動車電壓系統及電池設計不合理。電動車電壓系統高于200伏就是不安全的，不僅可能在碰撞中產生電火花從而引爆電池，還使車內的人更易觸電。此外，插電式電池充電插座一旦遭遇強大的外力沖撞，正負極接通短路，短時間內就會造成高溫燃爆。

相對于傳統燃料汽車，電池組易燃易爆的特性使得電動汽車較為“脆弱”。這位業內人士透露，不單在中國，國外電動汽車在碰撞測試中出現燃燒乃至爆炸的案例屢見不鮮：“最離奇的是，美國一輛電動汽車，在發生碰撞3周之后，停在車庫發生了自燃。調查后認為，其原因有可能是碰撞造成電解液發生輕微滲漏，而當后來滲漏聚集到一定程度時，發生了燃燒。”

對于如何提高電動汽車安全性的問題，有業內人士認為：“目前來看，提高電動汽車安全性的方法除了對電池組加強保護之外，很難有實質性的技術出現。因為，即使是在碰撞發生瞬間將電路系統都自動切斷，電池組本身也會在外力擠壓的情況下發生燃燒。”

據悉，在鋰電池的結構中，隔膜是關鍵的內層組件之一，其采用塑料膜制成，可隔離電池正負極，以防止出現短路。但傳統的聚烯烴隔膜用于動力鋰電池時在絕緣性、機械強度、耐熱性等方面存在缺陷，隨著近期比亞迪電動車碰撞起火事件與億緯鋰能電池廠爆炸事件的發生，這一缺陷受到更多關注。

中科院上海硅酸鹽研究所研究員樂軍表示，傳統多層隔膜的高溫收縮率大、膜的強度低、安全性能差。未來動力鋰電池隔膜的主要研究方向之一就是新型隔膜，包括PET無紡布隔膜、聚酰亞胺（PI）納米纖維隔膜、聚酰胺（PA）隔膜，其優點是耐溫高，具有低溫輸出、充電循環壽命長、機械強度適中的特點。

而在這方面，國外的經驗是使用碳纖維等高強度復合材料對電池組加以包裹保護。但是此種做法成本太高，難以在量產民用車型上大規模推廣使用。

據了解，隔膜是鋰電材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，每輛電動車就要用到1000到2000平方米，其毛利率一度達到70%以上，占鋰電池成本的20%～30%。2011年～2015年鋰電隔膜行業將保持年均29%的增長速度，在“十二五”期間，我國將大力鼓勵開發自主知識產權的電池隔膜技術，提高隔膜國產化率。