政府給力　企業為何還畏難

——求解中國新能源汽車商業模式

隨著《節能與新能源汽車產業發展規劃》頒布，沉寂了一段時間的新能源汽車產業熱潮，再次被點燃。然而，在一片叫好聲之后，對于離開政府補貼之后新能源汽車還能走多久，對于其商業模式的追問，卻依然是關注的焦點。

比亞迪：先行者，在路上

近日，在2012中國（杭州）國際新能源汽車產業展覽會現場，比亞迪的展位上聚集了眾多觀眾。比亞迪推出的針對個人用戶、出租車行業和公交車行業的幾款新能源汽車，都深深吸引了人們的目光。

“我們不怕比較”，比亞迪經銷商、浙江亞鑫汽車銷售服務有限公司負責人賀坤鵬向世界浙商網記者表示。由于是制造電池起家，比亞迪在電動汽車的核心技術——電池方面，有著先天優勢，而比亞迪也是國內唯一一家在整車制造、電池和電力驅動方面都擁有自主先進技術的企業。

賀坤鵬坦陳，私人市場啟動難最關鍵的原因是電動汽車價格太高，消費者需要通過10年的運行才能抵消比傳統車高出的部分。但出租車、公交車市場則不同，通過1￣3年的運行即可收回增加的成本。此外，從社會效益看，一輛電動大巴一年大約上下22萬人次，一輛電動出租車一年行駛15萬公里左右，可降低尾氣排放、減輕環境壓力。目前，比亞迪的新能源公交車和出租車在深圳等一些城市的試點已經獲得了成功，下一步希望能在杭州也進行全面推廣。

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示：“我們的電動出租車一輛都沒有停運。有人問我，你們的車怎么還不停？我回答說我們的車沒問題。” 在王傳福看來，比亞迪e6在今年5月26日的深圳被撞起火，至少證明兩點：第一，電池是安全的，沒有爆炸；第二，作為深圳的電動出租車，確實在路上行駛，否則不會在凌晨3點多出事。

“現在國內有不少電動汽車宣稱上市了，但真正銷售的有多少？比亞迪第一個面向個人銷售電動車，產品不行敢賣嗎？”王傳福的自信，顯然來源于手中的電池技術及其規模上千人的電池研發團隊。據他介紹，在動力電池方面，比亞迪的專利技術共有1000多項。此外，上千人的研發團隊，搭建起了從當前的磷酸鐵鋰電池到未來的燃料電池研發鏈條。

不僅僅是電池，比亞迪通過收購，已經將電動汽車的三項關鍵系統：電池、電機、電控握在了自己手中。“我認為，產業升級或變革之際，絕不是專業化分工的時候，而應該做集中整合。比如我們做三電技術，就是要進行垂直整合。”王傳福口中的變革，指的正是當下我國汽車產業面臨的轉型，他認為，汽車產業現有的增長模式加重了我國的能源負擔，應盡快通過發展新能源汽車進行創新。

《節能與新能源汽車產業發展規劃》的發布，無疑給所有汽車企業都吃了定心丸，然而，作為一個在路上的先行者，比亞迪在把握機遇的同時，也常常需要去迎接各挑戰。對于比亞迪來說，雖然新能源汽車技術已經領跑全國，在世界上也占有一席之地，但是它們依然需要通過實踐數據的積累，才能走到全球最前沿，這其中，顯然還有一系列的壁壘需要去突破。其次，像比亞迪這樣的自主品牌，在目前階段還需要政府的支持，尤其是新能源公交車和出租車，特別需要政府的采購。而在電力系統方面，比亞迪也希望能獲得積極的共同推進，真正讓先進的充電和電池技術得到推廣應用。

追問電動汽車產業化模式未來之路

尚在摸索階段的中國新能源汽車離真正的產業化尚有一定距離，這似乎成了公認的事實。而這也是新能源汽車下一步發展的命門。如何才能邁向真正的產業化？　如何找到最適合新能源汽車的模式？

在日華人汽車工程師協會會長、清華大學汽車工程系教授張劍波指出，日本實行的是差異化戰略，各個公司都有自身的特點，而目標卻都是日歐發達市場，力求實現產業化。“對日本來說，電動汽車產業化是戰略，而不是戰術。”張劍波進一步指出，日本將會迎來產業結構變化，這種變化不僅僅局限在內部，更是整個社會能源體系的變化。

在日本，產業化的一個顯著特色就是可再生能源的循環，比如電池重復利用。“就算報廢了，還要在其中提取有用材料，以此來降低成本。”同時，張劍波也指出，建立成功的商業模式，要解決以下問題：1.現有技術下的成本問題；2。 電動汽車要提供全新價值，而非傳統價值；3。 突破傳統，比如汽車分為行駛和非行駛時間，而新能源汽車要充分利用非行駛時間。

此外，國務院發展研究中心研究員張永偉指出，眼下電動汽車最大的問題，就是利益分配機制還沒有理順。誰來主導？不同主導利益方會形成不同發展路線和利益分割，這些都將形成商業模式壁壘。對此，張永偉提出了以下幾點建議：　1：就現階段而言，國家層面要出臺指導性意見，有指導原則，防止各自為政；　2：十城千輛試運行城市要進行不同力度的支持；　3;引入特許經營的制度，政策過嚴格不利于商業創新；　4：城市層面，要提供土地、供電、停車等配套性支持政策。

[page]

浙江康迪車業有限公司董事長胡曉明則以企業家的身份闡述了自己對電動汽車產業化的看法。他認為，電動汽車目前的短板是價值高，里程短，充電時間長，以及充電系統不完備。而眼下新能源汽車還有兩大誤區：一是永遠立足明天，卻到不了明天，沒有立足今天；二是認為新能源汽車要取代傳統汽車，定位錯誤。

為了更好地邁入產業化運行階段，解決停車、充電等新能源汽車普遍遇到的問題，康迪研發出了立體車庫（帶智能充電的），消費者費花少量費用，就可以享用純電動汽車共享平臺，100平米可以停200輛車，大大提高了利用率。同時，胡曉明建議充電電池需要專業人員集中進行保養和維修，這樣才能有序發展。

“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高指出，純電動汽車和燃料汽車仍然是新能源汽車接下來的發展重點。現階段通過聯盟方式，跨產業鏈、價值鏈的驅動，綜合帶動新能源汽車的發展，不啻為一個好方式。同時他預計，到2015年，將有20萬輛純電驅動汽車問世。

科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健在論壇上表示，新能源汽車的發展要在商業模式創新上下功夫。“現階段，要求新能源汽車完全商業化是不現實的，但是可以通過積極探討商業模式的變革，逐漸減少政府補貼，最后走向商業化。”而他指的商業模式變革，包括產業、政府、市場環境三方面的內容。

城市范例

杭州市經信委汽車產業處處長何秀林向記者介紹了杭州電動汽車模式，他指出，和其它城市相比，杭州對于新能源汽車的政府補貼，最顯著的特點就是公開。杭州市政府對電動汽車的補貼在網上都可以找到。這說明杭州是一個開放的市場，而市部委也一直強調，要開放市場，因為如果實行地方保護，必然會帶來落后。

另外一個就是，杭州市政府的補貼，是補在使用領域內的，而不是購買領域。比如說，消費者購買了一輛裸車，政府補貼就會體現在電池這一塊，可能接下來3年，跑6萬公里的費用，都是政府補貼涵蓋的范圍，這就可以讓消費者實實在在體會到政府的補貼。此外，對于租賃的電動汽車，政府也會有租賃補貼費。

同時，何秀林也表示，在成為成功試點城市的同時，杭州電動汽車行業還面臨著一些問題，不過杭州通過公開招標，擇優選用，推出試運行時間等方式，已經很好地解決了一部分問題。接下來，杭州會考慮引入民資參與到這個市場中。

國務院發展研究中心研究員張永偉認為，目前中國有許多好的模式，比如深圳探索進展較快，電動公交車發展突出，銷售環節實現了創新，車輛分離，通過融資租賃的方式，讓擁有方和應用方利益結合。康迪公司的自駕租賃模式也值得推廣。但是不同模式都有自身的難題。比如普天模式，有著體制性障礙，難以獨立生存，分時租賃模式則因為網絡化要求高，經濟性挑戰大，成本高，在一些地區也不現實。“畢竟，一個模式要考慮當地電網能源基本設施、交通、地方財力以及消費者層次。”

另一個全國新能源汽車試點城市深圳的代表，深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組辦公室主任助理陸象楨也向記者介紹了深圳的經驗。他指出，深圳成功推廣的原因主要可以歸結為：以公交為突破，擴大新能源汽車的推廣規模；以標準為先導，建立規范統一的安全保障體系；以創新為驅動，探索可持續的商業化運營模式；以政策為導向，營造扶持新能源汽車推廣的良好環境；以示范為基礎，完善鼓勵新能源汽車的長效機制。

北京市科委新能源與新材料處處長許心超在介紹北京新能源汽車發展情況的同時，透露：北京的下一步工作計劃是加大力度推進示范運營；繼續大力推進研發工作，實現創新驅動；繼續推進產業基地建設，發展新能源汽車產業；推動私人購買新能源汽車試點工作等。