談到城市擁堵，公共交通系統是一個無法回避的問題。縱觀全球人口超百萬的大城市，交通狀況還算暢通的，無一不有著發達的公交體系。很自然地，“公交優先”戰略便成為國內許多城市在治堵時首先考慮的良策。然而，公交車多了、地鐵線長了，城市中心路段卻仍然擁擠不堪，原因何在？

國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣認為，要使公共交通真正發揮疏堵作用，首先要跳出“公交優先”戰略的幾個誤區。

公共汽車越多越好？

提倡公共汽車出行，并不意味著就要大量增加公共汽車的數量。

許多人認為，道路擁擠的很大一部分原因在于私家車過多。一輛小汽車最多不過乘坐5人，與之相比，擠得下幾十人的公交車在道路空間利用上似乎的確更高效。但在王小廣看來，提倡公共汽車出行，并不意味著就要大量增加公共汽車的數量。

公共汽車與私家車對道路所構成的壓力是不同的。王小廣認為，公共汽車是整天在跑，而私家車只是時段使用。“公共汽車形成的交通流是持續的（人少時也在空轉），對城市交通的影響更大。而私家車的交通流是間歇性的，對交通的影響也是暫時的。”

北京目前約有公共汽車兩萬輛，根據大小及使用率的差異，將其折合成私家車，相當于上百萬輛小汽車在不斷地運轉，對交通的壓力可想而知。加之公共汽車個頭較大，靈活性欠缺，因此，城市公共汽車過多，同樣會加劇交通擁堵。

公交優先就是公共汽車優先？

優先發展地鐵不僅可以節約公共投資，還有利于城市空間的緊湊高效。

公交優先是指公共汽車優先，還是地鐵優先？王小廣認為，在中國的大城市應是地鐵優先。

不管是緊湊型的大城市還是分散的大都市，市中心巨大的交通流，或市區與郊區連接處的巨大交通轉乘流，靠公共汽車是無法解決的。在紐約、東京等緊湊型大都市，地鐵是絕對主要的公共交通工具。市中心60％￣80％的交通流是靠地鐵完成的，公共汽車承載的交通流僅占地鐵的1／5。

“公共汽車在大都市的公共交通體系中應居于較為次要的作用。”王小廣說，而且公共汽車路線應盡可能短，在很大程度上是解決兩大重要節點的連接問題，如將部分交通流從周邊匯集到地鐵站、火車站、長途公共汽車站等。

作為一種短途運輸工具，公共汽車的作用僅限于此。但北京的不少公共汽車線路長、站數多，違背了公共汽車的最初功能。北京市區路線最長的非環線線路接近70千米，全市里程最長的公交線路長達160千米。公交車變長途車，必然導致長短途出行均受影響。

市中心過多的交通流還是應該交給地鐵。同時，通過與城市寫字樓或商場內連，地鐵還可以大大減少地面交通壓力和市中心的行人數量。王小廣認為，優先發展地鐵不僅可以節約公共投資，還有利于城市空間的緊湊高效。

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地鐵規劃以郊區為導向？

建立密集、發達的地鐵網是大都市解決交通擁堵問題的關鍵措施。但試圖通過郊區導向的地鐵分散中心人口并解決郊區人口去往市中心的問題，這樣的出發點是錯誤的。

近幾年，我國許多大城市都開始修建地鐵。“但在規劃過程中存在一個嚴重問題，即以郊區為導向，而不是以市區為導向。”王小廣指出。

建立密集、發達的地鐵網是大都市解決交通擁堵問題的關鍵措施。但試圖通過郊區導向的地鐵分散中心人口并解決郊區人口去往市中心的問題，這樣的出發點是錯誤的。

王小廣指出了郊區導向的地鐵交通規劃存在的幾個問題：一是建設和運營成本太高。二是加劇人口的分散，并大幅度增加向市中心集中的交通流，從而加劇交通擁堵。三是公交變私交，公共交通解決的是大多數人的交通問題，郊區導向的地鐵，主要功能是送一部分人上下班，于是公交變成了私交，這是嚴重的公共資源浪費。

國外的大城市，地鐵系統一定都建在市區內，不出城。王小廣指出，城內的地鐵系統有3個重要功能：一是使交通流主要集中在地下，不干擾地面，從而大大減少地面交通壓力。二是方便市內地鐵網，在很大程度上阻礙了一般居民向郊區轉移，使人口集中于市中心，從而大大地減少了市區與郊區間的交通流壓力。三是節約公共投資。不僅節約地鐵的投資，而且因城市更加緊湊高效，使地面和地下基礎設施（各種管道設施）投資量大幅減少。

交通效率提高重在發展公交？

公共汽車的作用是受城市布局和路網結構制約的。城市布局和路網結構不解決，公交再怎么優先也是無濟于事的。

雖然道路車輛數量直接影響著城市的交通效率，但僅靠發展公交并不能提高道路運行速度，根本原因在于城市人口的大布局和城市路網結構。

城市人口和城市功能布局越分散的城市，公共交通的跨度就越大。北京的公共汽車不少線路從東向西大貫穿，或大斜穿，有的公交路線站數達到30￣40個。路網結構不合理造成的不暢通，使人們乘公共汽車既擁擠又耗時。所以，交通再擁堵，人們也更傾向于選用私家車。因為私家車有明顯的兩大好處：一是直達性更強；二是可根據交通狀況選擇路線（公交是固定的路線），避免堵車。

王小廣以國際上較為出名的緊湊型城市和分散型城市為例子做了說明。上世紀70年代，紐約、東京等結構較為緊湊的大都市，市中心開汽車上下班的人數比例較低，不超過20％；相反，美國布局最為分散的大城市洛杉磯開車上下班的人數占到了63％。

因此，城市布局很大程度上決定著道路車輛的多少。即便是公共汽車再多、路線再全面、票價再低，如果城市功能過于分散，人們還是更愿意選擇私家車出行。也就是說，公共汽車的作用是受城市布局和路網結構制約的。王小廣強調，城市布局和路網結構不解決，公交再怎么優先也是無濟于事的。

什么樣的公交體系才科學？

城市公交系統的規劃和建設都要有預見性，要體現地鐵優先的原則，同時加強各種公共交通子系統的有機連接

當前，中國的城鎮化率已突破50％關口，城市的發展前景十分廣闊，人口不斷向城市集中，將對未來城市的交通構成新的挑戰和壓力。這種情況下，“城市公交系統的規劃和建設都要有預見性。”王小廣強調。

中國大城市公共交通發展的重點應體現在以下3點：第一，公交發展模式上體現地鐵優先的原則，而地鐵規劃建設要放棄郊區導向，轉為市中心導向，從而最大化地發揮地鐵在解決城市市中心交通擁堵問題上的巨大而不可替代的功能。第二，加強各種公共交通子系統的有機連接，形成高效的綜合性公共交通網。城內是地鐵系統，城外則是鐵路系統和私人汽車交通網，小汽車的交通流和郊區的短程鐵路流在城區外匯集，進入市區內的地鐵系統和地面公交系統內。第三，按照兩個重要原則來規劃和修建地鐵。一個原則是市中心地鐵網的密度一定要高。國外的經驗表明，最佳的密度是200￣300米能找到地鐵口。另一個原則是哪里人多往哪修，因為它要解決的是大多數人的交通問題。