國務院機關事務管理局、工業和信息化部、科技部共同啟動中央國家機關新能源電動公務用車試點示范工作。中央11個部門首批試用23輛新能源電動汽車作為公務用車。23輛新能源電動汽車作為公務用車的試用期限為1年。今年1至8月，國內主要生產廠商共銷售新能源車型6019輛，其中純電動汽車2661輛，混合動力汽車3358輛。

同樣，從宏觀看，制約\影響我國乃至全球新能源汽車發展的因素仍然存在：

首先是油氣等傳統能源的價格。就全球看，隨著頁巖氣的大規模開采，美國成為能源輸出國。我國也在緊緊跟上，加速了頁巖氣大規模開采步伐。《能源發展“十二五”規劃》提出，安全高效開發煤炭和常規油氣資源，加強頁巖氣和煤層氣勘探開發，積極有序發展水電和風能、太陽能等可再生能源。大力發展分布式能源，推進智能電網建設，加強新能源汽車供能設施建設。國土資源部對頁巖氣開采已進行兩輪招標，允許民營企業進入頁巖氣開采。

乘用車推進柴油化將加快進程。《乘用車柴油化鼓勵細則》正在醞釀過程中。可能放開柴油成品油進口權。未來購買柴油發動機轎車每輛可能獲得一定補貼。

天然氣汽車發展加速。天然氣汽車的使用已覆蓋全國30多個省市自治區，并且不需要政府購車補貼。使用天然氣的重型載貨車已經出現。中國已形成較為完整的天然氣汽車產業鏈。已經有450個燃氣汽車車型及底盤進入國家機動車產品公告。

2012年2月，工信部決定在山西省、上海市和陜西省開展甲醇汽車試點工作。《車用甲醇汽油(M85)》標準正式頒布，并于12月1日起實施。

傳統能源的開采及使用價格，影響著新能源汽車的市場推動。

其次，我國新能源汽車市場化的商業模式仍然在探索之中，商業模式不確定，難以得到市場認同，政府再努力，也是枉然。

再其次，雖然目前技術路線得到了政府認定，但是大規模使用與消費才是市場化的決定因素，因此各種技術路線的新能源汽車仍在競爭，其中尤其值得注意的是，政府如何對待非插電的混合動力汽車。我認為，中國新能源汽車發展趨勢將是多元的，包括技術路線和商業模式。

最后，新能源汽車基礎設施遠未達到普通消費者可以和使用傳統汽車同樣方便的程度。汽車購買者如果不能回家后在地庫車位上充電，插點式混合動力轎車或純電動轎車都難以有太大市場。

能源供給、商業模式、技術路線、基礎設施建設仍是影響新能源汽車產業化的主要因素。

從上面的情況看，新能源汽車產業化逐步深入，應當是肯定的。但是也并不盡如人意。這是因為從一開始就過于樂觀，以至于“彎道超車”的議論到處都是。從能源供給、商業模式、技術路線等因素看，我國新能源汽車推進是一個相當長的過程，不會停，也不能急。

在“大處著眼”之后，可以評論一下“小處著手”的地方政府刺激新能源汽車使用的政策。地方政府陸續出臺了許多刺激新能源汽車發展的政策，有些是“大處著眼”的政策。這些政策對于新能源汽車發展是有較大作用的。

例如，上海市對純電動車的最高補貼為4萬元。加上國家的補貼，每輛純電動車將享受到10萬元的補貼標準。上海市嘉定區被指定為電動汽車國際示范區，并專門建立了一個新能源車的試乘試駕中心。中心已接待了近45000人次，預約試駕的人數也超過了16000多人。

北京已建成航天橋、延慶、熊貓環島等12座充換電站，充電樁274個。滿足1140輛電動公交車、乘用車和環衛車的充換電需求。

重慶市將新能源汽車項目列為專項扶持資金的重點扶持項目之一，對于申請并獲得批準的新能源汽車項目，市級財政部門和發展改革部門視項目建設進度分期撥付發展資金，鼓勵扶持新能源產業汽車項目研發生產。

對于地方政府（主要是對轎車實行限購城市）出臺或即將出臺的新能源轎車可以不參與搖號、不要指標等等措施，我認為頗有可議之處。

首先，在新能源汽車能源供給、商業模式、技術路線、基礎設施建設等方面的不確定性完全明朗或者解決之前，各別城市的微觀使用環境改變，難以使新能源汽車推廣有較大改變。

其次，這類政策多少帶有關愛本地汽車企業的色彩，可能導致不公平競爭。

再其次，這類政策本身就自相矛盾，一方面限購，另一方面又要消費者積極購買新能源轎車，說白了就是誘導汽車消費者為本地汽車企業的新能源汽車買單，并且承擔市場化初期的風險。這類政策既違背了市場公平競爭，又嚴重影響了消費者的自由選擇權。如果消費者購買了本地的新能源轎車，遇到了質量、安全、使用不方便等問題，地方政府能夠負責嗎？

最后，即便推出了這類政策，還要看市場是否買帳。目前情況下，估計響應政府號召參與購買新能源轎車的消費者恐怕不多吧！廣州市的實踐已經是很好的說明。

這類政策有作用，但恐怕很小。發展新能源汽車，要小處著手，但不能耍小聰明。