在發展低碳經濟背景下，新能源汽車成為中國政府支持的7個產業之一，已成為中國汽車產業發展的主要方向，加快推進中國新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，也是促進產業結構調整的重要措施。政府當然清楚新能源汽車未來的前途，而作為一項代表未來潮流的朝陽行業，公共財政有必要也有責任去扶持、補貼。幾年前國家已經開始補貼新能源汽車，今年5月國家又決定，新能源汽車項目每年將獲10億－20億元資金支持。然而，根據新能源汽車市場銷售價格來看，國家的補貼似乎并沒有體現出來。

國家更是不遺余力的對25個示范城市實施了補貼，新能源車的銷量反而沒有很大突破。相反，非補貼城市成績令人更滿意。受補貼的25個城市的補貼情況如表1所示。

表1　 25個試點城市地方財政對購置節能與新能源汽車的補貼情況

按照規定，這25座“十城千輛”示范城市，必須在2012年底之前達到示范項目要求的1100輛新能源汽車，然而成績相當不理想。據報道，到2011年末，僅有上海、杭州、深圳、合肥（12月初緊急投放了1000輛新能源汽車）、長株潭地區五座城市完成了1100輛新能源汽車的推廣工作，其中只有上海、深圳兩地長期保持超過千臺的新能源汽車上路的水平。有15座城市的推廣量不及“十城千輛”范圍外的山東臨沂市（將近500輛），甚至有7座城市已上路的新能源汽車還不及蘇北小城鹽城市（低于100輛）。

臨沂、聊城、泰安、青島等非試點城市已推廣使用新能源客車，臨沂的純電動客車數量達到110輛。在25個試點城市中，新能源車輛運營數量不足100輛的城市就有唐山、重慶、南昌、鄭州、呼和浩特、海口、南通、蘇州、沈陽、襄樊、成都11個城市，近半數試點城市的示范運營效果并不理想。而非試點城市積極推進新能源客車的推廣工作，更讓人感到欣慰。

新能源汽車作為新生事物在當前市場上還沒有打開，國家財政補貼就是幫助其在市場上站住腳跟。但是根據目前的結果可以看出，享受補貼的城市新能源汽車運營量反而沒有那么好，原因值得深究。

2011年，山東省全年生產的新能源汽車達到6.8萬輛，其中純電動客車差不多700輛，混合動力170輛，小型低速純電動車達到6.4萬輛，銷售收入達到300個億。山東省之所以有大量的新能源汽車產銷規模，是因為低速電動車市場的飛速發展。但是，從國家層面來說，一直不認可低速電動車的發展。有國家部委的相關人士就認為低速電動車技術是垃圾技術。

低速電動車之所以遭到抵制的原因：低速電動車更多的是使用鉛酸電池，而使用鉛酸電池被認為是一種污染嚴重的老舊技術；另外，低速電動車的時速比較低，達不到國家相關的技術標準。比如，即將于7月1日實施的《純電動乘用車技術條件》明確規定，電動汽車最高車速不低于每小時80公里，續駛里程大于80公里。

一方面是我們政策所推崇的新能源汽車因為技術不過關，遲遲得不到市場的認可，即使國家出臺了高額的財政支持政策，也仍然沒有人買賬；一方面則是已經受到消費者認可的低速電動車因為沒有被國家認可，而處境尷尬。低速電動車的發展看來比較低端，但是卻符合科學發展的基本規律，任何想一口吃個胖子的做法都是不切實際的。目前純電動汽車和混合動力汽車現在的情況是沒有市場，最根本的原因是因為消費群體還不能接受。

而中國汽車市場上的新能源汽車主要是混合動力汽車，一部分是純電動汽車。混合動力汽車的缺點是，長距離高速行駛基本不能省油，也就是其環保省油的優點不復存在。而純電動汽車的缺點，不僅是道路充電不方便，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，以致使用成本比汽車貴。

新能源汽車最大的缺點，也就是不能大面積推廣的最主要原因就是其價格昂貴。從上海新能源汽車市場看，新能源汽車種類不多，價格不菲。比亞迪新能源車在20萬元以上，普銳斯26萬元，凱美瑞油電混合車25萬－32萬元，老款的思域混合動力車也要28萬元。而目前對于新能源汽車私人購車補貼政策又遲遲沒有結果。面對如此境況，更多的人還是會選擇放棄購買新能源汽車，盡管補貼聽上去很誘人。

此外，國家制定的政策也存在一定的問題：

（1）在新能源汽車示范運營與推廣應用中稅收制度的激勵作用不夠。從我國中央政府及25個試點城市地方政府的新能源汽車扶持政策來看，基本是靠直接的財政補貼扶持節能與新能源汽車的市場化發展，而相關的稅收激勵政策要么缺失，要么強度明顯不夠。日本、美國等發達國家扶持節能與新能源汽車產業迅速發展的經驗表明，稅收調節與價格的杠桿效應明顯大于直接的財政補貼。如日本政府推行的節能與環保車購置優惠稅政策規定，購置新車時享受的減稅額主要取決于該車的環保指標。并根據環保車性能與指標的不同，將汽車購置稅與汽車重量稅分為全免、減免75％與減免50％。

根據日本政府的測算，新環保車減稅優惠辦法實施一年的減稅規模約為2100億日元，是此前環保車優惠辦法的10倍。這樣，盡管初期政府補貼會使得新能源投資成本比傳統能源高，但從社會效益和長期來看，成本反而會更低。日本新環保車減稅優惠辦法的實施，在很大程度上刺激了日本節能與新能源汽車的市場化進程，本田混合動力新車型Insight和豐田汽車PRIUS連連奪得全球新能源汽車銷量頭魁，與日本的稅收激勵政策密不可分。可以說，日本政府實施的免稅優惠與提高汽油稅等導向政策是造成混合動力汽車火爆暢銷的強大推動力。此外，美國也出臺了新能源汽車征稅優惠政策以加快新能源汽車的市場化步伐。

（2）對私人購買新能源汽車的補貼力度偏低。與國外相比較，我國對私人購買新能源汽車的補貼力度偏低。在美國，消費者購買一輛純電動汽車，聯邦政府補貼為7500美元，州政府視財力再進行補貼，平均額度為5000美元，消費者獲取的補貼總額平均高達12500美元；而在日本，政府給予每輛新能源汽車的補貼額度也高達150萬日元，大致相當于車價的1／3。與此相比，我國政府出臺的新能源汽車購車補貼力度顯明不夠。

總之，國家對新能源汽車的補貼是一件好事，但是政策實施后并沒有達到很好的效果，25個示范城市中的部分城市反而沒有非示范城市好，這不僅要從市場方面考慮，也需從政策的制定環節上進行反思。市場和政策要相結合，才能加快我國新能源汽車的快速發展，打開中國市場，進而打開世界市場之門。