8月10日，在2012中國（杭州）國際新能源汽車產業展覽會上展出的造型獨特的純電動概念車。

雖然國家已針對新能源汽車未來十年的發展出臺了規劃，但這塊細分市場眼下仍處于靜止狀態，為了盡快擺脫這種尷尬，近一段時期以來，從中央部委到地方政府，對新能源汽車技術研發、推廣使用均先后出臺了相關支持政策。距離市場化十分遙遠的新能源汽車似乎感受到了一絲春天的氣息。

各地頻推扶持政策

10月中旬，工信部網站公布了《關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》（下稱《通知》），中央財政將從節能減排專項資金中安排部分資金，支持新能源汽車產業技術創新。獎勵資金支持對象包括新能源汽車整車項目和動力電池項目兩大類，同時明確了標準。

此《通知》拉開了近一段時期新能源車政策推手持續發力的序幕。

此前，廣州市限牌令為新能源與節能車開通綠色通道，凡國家工信部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》所列的節油率超過20％的相關車型，每月單獨享有1000個搖號指標，不受汽車限牌政策影響。

繼廣州之后，上海也計劃出臺新能源汽車扶持政策，并有望于年內開始實施。據相關媒體報道，上海市新能源汽車補貼政策已經上報國家發改委，有望年內獲批。據悉，上海市計劃首批投放2萬張免費車牌，專用于新能源汽車。目前國家對純電動汽車的購買補貼最高為6萬元，上海市對純電動車最高補貼為10萬元，加上目前市場價值約6萬元的免費車牌，相當于總補貼22萬元。對于動輒需要六七萬元才能拍到的“滬牌”，上述政策頗有吸引力。

與此同時，《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法（試行）（征求意見稿）》日前已出臺，其規定私人購買純電動車小客車不需搖號但需申請指標，并且私人購買純電動車直接享受市政府補貼，最高6萬元／輛。

有業內人士認為，京滬兩地對新能源私人購車標準出臺細則，將帶動全國25個新能源試點城市的政策細化。同時值得關注的是，除北京、上海外，多個地方都在積極制定政策，倒逼新能源汽車加快上路。

11月5日，吉林市宣布與金沙江創業投資基金共建新能源汽車產業園。廣東省最近也明確了該省未來發展新能源汽車的主要目標，將從商業模式、基礎設施建設等四個方向推動產業的壯大發展。

不僅如此，財政部等四部委上個月還擴大了混合動力公交客車（包括插電式混合動力客車）推廣范圍，從目前的25個節能與新能源汽車示范推廣城市擴大到全國所有城市。

一系列利好政策集中釋放，說明政府決意大力發展新能源汽車。多家證券公司認為新能源汽車板塊將迎來利好，汽車類上市公司及電池制造和回收類企業都將受益。
銷量困境難突破

雖然各地都在政策層面“加碼”新能源汽車發展，但不容忽視的現實困境是新能源汽車市場銷量仍十分有限。

按照目前我國新能源汽車扶持政策，中央政府對上海、長春、深圳、杭州和合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，之后陸續在全國25個城市試點。同時，相關部門也正推進實施“十城千輛”示范工程，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10％。

可以說，2012年是新能源汽車“十城千輛”示范推廣工作的最后一年，但從當前銷量情況來看，這一目標很難實現。截至今年7月，完成情況超過30％目標的城市只有4個，分別是杭州、鄭州、蘇州、北京。其中完成情況最高的杭州市也不過47.10％。

中國汽車工業協會的數據顯示，今年1至9月，國內主要乘用車企業已銷售新能源汽車6982輛，其中純電動車3009輛，混合動力車3973輛。按照國家《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012￣2020年）》，到2015年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量將達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。可以看出，從目前的市場規模和銷售情況來看，要完成這一目標并不容易。

有業內專家認為，新能源汽車產業發展存在很大瓶頸。從成本上看，目前新能源汽車無論是造價還是維護，成本都非常高；從性能上看，雖然很多廠商號稱有新能源汽車產品，但基本都是樣品，量產后產品的穩定性、安全性都有待考驗；此外，對中國而言，關鍵零部件的缺失也阻礙了新能源汽車的發展，很多核心部件都被國外公司壟斷，需要進口。

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商業模式需創新

面對各地政府不斷推出新能源購車細則，以及25個試點城市工作的不斷深入，國內一些汽車企業分別推出相關產品并嘗試商業模式創新。

據了解，比亞迪日前推出了以“零元購車”為理念的電動車推廣計劃，該計劃通過金融方案來為電動車客戶提供購車貸款。上汽集團也推出了使用純電動汽車整車平臺打造的榮威E50，在上海實際售價遠低于其市場指導價。

但是，有專家表示，目前各企業的新能源車及商業模式也只能停留在公共服務領域及集團采購方面，這種模式擁有基礎設施集中投放的優勢，由于達不到傳統燃油車的經濟與便捷，新能源汽車要實現真正私人購買尚有距離。

據記者了解，奇瑞有一款電動車補貼之后價格只有8萬多元，國家電網還安排配套設施，買車后為消費者在家里或者停車場安裝充電樁，但即便如此，消費者仍不愿意買賬。北京準備買車的王先生告訴記者：“即使優惠政策出臺，仍不打算買，因為如何充電、能源成本、使用方便與否都是未知數。”

清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全世接受媒體采訪時直言，新能源汽車在私人市場銷量一直不上量的重要原因是，大多數汽車企業并沒有搞清楚新能源汽車的商業模式。

“車企沒有搞清楚制造車是賣給誰的，汽車企業往往按照國家要求做出幾輛車，難有市場。”陳全世稱，新能源汽車真正的商業化模式并沒有形成，把市場需要以及技術可能性結合起來的新能源汽車，才有銷量。

一系列推廣鼓勵政策，對新能源汽車發展將會起到催化劑般的推動作用。然而，新能源汽車發展不會一蹴而就，仍然面臨著諸多難題需要思考與探索。