經檢測合格、設置路標后，連接京西門頭溝區魯家山生物質能源項目的一條公路本月初正式通車。這是本市第一條采用建筑垃圾再生骨料作為道路基層材料的公路。

經過1個小時的山路顛簸，記者來到了群山之中的生物質能源項目現場。在兩座山峰之間，一段1.2公里的瀝青混凝土道路蜿蜒曲折，寬8米左右，設有兩條車道。在陽光的照射下，瀝青路面泛出淡藍光。

看起來，這條路和普通的道路沒什么不同，到底有何特別之處？項目施工方中鐵22局的工程師寧立濤笑著說，這條道路18厘米厚的基層，全部是建筑垃圾破碎、篩分處理后的再生骨料，足足用了4200噸，十幾噸載重量的大貨車拉了300多車。

在這條道路與生物質能源項目接駁的盡頭，有一段2米多長的基層還未鋪設瀝青表層，上面有許多直徑3厘米以下的小石子兒，中間還有一些粉煤灰和白灰。“看，小石子兒就是建筑垃圾破碎處理后的再生骨料，這些骨料與粉煤灰、白灰、水按一定比例混合，就成了二灰料，用來鋪設道路基層。”寧立濤說，此前道路基層的骨料主要來自天然開采的砂石，對環境破壞大。

提供這些再生骨料的，是首鋼資源綜合利用科技開發公司。這家公司的前身是首鋼鋼渣處理廠，它建成了國內第一條鋼渣處理線，主要對鋼渣進行資源化處理。一度成為環境污染源的鋼渣經過處理后，用于鋪路、制磚和干混砂漿深加工。首鋼北京廠區停產后，首鋼也開始對鋼渣生產線進行技術改造。今年6月，生產線開始嘗試處理建筑垃圾，通過大量的基礎試驗和檢驗，掌握了大量的技術參數和訣竅，實現了由冶金固廢綜合利用向城市節能環保資源化處置的成功轉型。

公開資料顯示，隨著我國經濟發展和城市化進程的加快，每年產生的建筑垃圾不斷增多，僅北京市建筑垃圾年產生量就達3500萬噸，堆在一起與景山公園內的景山體量相當。對于建筑垃圾的處理，通常做法是簡單填埋，這樣一來既占用土地，又浪費人力、物力，還會造成環境污染。

建筑垃圾再生骨料不但可以用于道路基層，也可以用于混凝土攪拌站，代替同樣是天然開采的砂石作為混凝土的骨料。首鋼資源綜合利用科技開發公司黨委書記于憲章透露，明年上半年，該公司還將建設年產80萬噸的固定式破碎篩分生產線，自主研發的技術將使產能和篩選、破碎的精細化程度大為提高。項目全部建成投產后，除處理首鋼自身產生的建筑垃圾外，還將處理石景山區、門頭溝區、豐臺區及海淀區等北京西部地區的建筑垃圾。

面臨困境

價格沒優勢產品推廣難

目前，建筑垃圾再生利用在技術上基本不存在障礙，但產品的市場推廣和建筑垃圾的來源則存在問題，需要政府、企業和市民共同行動起來，加以解決。

早在2010年，國家就出臺了混凝土和砂漿用再生骨料行業標準，首鋼是參與和起草單位。這意味著，建筑垃圾的再生骨料用于混凝土已經不存在任何制度障礙。建筑垃圾再生骨料用于路基材料的行業標準，目前亦正在擬制。

不過迄今為止，本市還沒有混凝土使用建筑垃圾的再生骨料。用于路基材料，現在也僅僅有了一個開始。“門頭溝這1.2公里的路，項目施工方先答應用再生骨料鋪400米，后來發現路面可以經受大型設備來回碾壓，才答應全部用再生骨料的。”于憲章有些無奈。

那這到底卡在哪兒？“認識層面是第一個障礙。”于憲章說，混凝土和路基的骨料以前一直是用天然開采的砂石，再生骨料要獲得市場認可，需要一個過程。另一方面，再生骨料與天然砂石的價格相當，沒有價格優勢。

除了市場銷售，建筑垃圾的來源渠道也不通暢。首鋼老廠區的改造會產生250萬噸的建筑垃圾，即使新線上馬后，也僅夠處理兩三年，需要源源不斷地從社會上獲得建筑垃圾，但由于許多建筑垃圾被隨意填埋，建筑垃圾處理廠常常面臨“無米下鍋”的局面。

產線探訪

建筑垃圾再生最難是除雜

在首鋼廠區南面、盧溝橋景區西北處，有一個1公里長、百余米寬、50米高的大坑。這里曾是首鋼堆放鋼渣的地方，現在是首鋼建筑垃圾處理生產線，每天能處理建筑垃圾1000噸。

大坑東側有一條彎曲成90度的皮帶線，這就是由鋼渣處理線改造而來的建筑垃圾處理生產線。皮帶線的一端在大坑里，上面覆蓋一個鋼制的格柵，一輛翻斗車正把堆放的建筑垃圾運到格柵上，建筑垃圾通過格柵落到傳送皮帶上。

幾名工人站在傳送皮帶的一側，把紙張、塑料、布條等選出來，然后經過破碎和兩次篩選，在位于地面上的皮帶線終點，出來的是直徑0－5毫米、5－10毫米、10－30毫米三種規則的再生骨料，而一些鋼筋經過磁鐵的吸附作用，提前在另一個出口出來，一些大規格的建筑垃圾也在另一個出口被選出，可以再次進行破碎處理。

“這些再生骨料經過檢測，完全符合混凝土和道路基層骨料的要求。”于憲章說，現在建筑垃圾的再生，破碎沒有困難，難就難在除雜。“通過磁選就可以把鋼筋選出來，但建筑垃圾中的紙張、木條、塑料等雜質目前主要靠人工去除。”好在首鋼對此已有對策，掌握了用風、用水等手段篩選出這些雜質。計劃于明年建設的建筑垃圾處理生產線，就將用上這些技術，屆時處理效率和精度將進一步提高。