一場轟轟烈烈的“純電革命”聲勢雖大，可并未如期實現彎道超車。面對國家節能減排的宏觀趨勢，不受充電設施限制，無需額外保養的混合動力車正不聲不響地揭開新時代的大幕。

日系車策劃壟斷攻略

在混動車成為發展趨勢已達成共識后，以日系車為首的混動巨頭，開始布局中國市場。

近日，日產為了提高旗下車型整體的平均燃油消耗水平，其對外透露截至2016年日產將推出15款全新的混動車型。據了解，日產和英菲尼迪混動車將采用一臺發動機、兩個離合器、無級變速器、鋰離子蓄電池的技術配置。15款新的油電混合動力車將包括全新車型和升級車型，其中有11款車將采用日產將于明年推出的前輪驅動混合動力系統。預計英菲尼迪JX跨界車將成為首批采用該布局的混合動力車型之一。

對于15款混合動力車，日產（中國）沒有指出將在哪些市場銷售。但可以確定的是，中國作為日產全球最重要的市場之一，也必將成為其混動戰略的主戰場之一。

而豐田作為混動車霸主，自然不甘示弱。自1997年豐田首款混合動力車型上市以來，全球累計銷量超過460萬輛。在中國市場，豐田把混動攻勢的重點放在了雷克薩斯身上。雷克薩斯高層曾公開表示，相比于德系品牌，這是雷克薩斯最大的優勢，在廣州車展發布其混動旗艦產品雷克薩斯ls600hl就是最好的證明。而市場一直關注的雷克薩斯國產的問題，雷克薩斯（中國）表示，目前雷克薩斯尚未考慮推動國產化的進程，但是會加強在中國的各種市場活動。

與雷克薩斯正好相反，本田目前正在全力沖刺混動車國產進程。據本田（中國）介紹，專門為中國市場打造的ConceptC和ConceptS的量產車將正式國產。另外，本田計劃從明年開始為旗下所有產品陸續搭載新一代發動機，以期在各級別都實現燃油經濟性能No.1。同時，在中國成立設計中心，避免新產品定位過于超前，脫離中國消費者的使用習慣。

奧迪或國產首款混動豪車

令人滿意的燃油經濟性和充沛的扭矩輸出，曾使德系渦輪增壓風靡中國，然而，在混合動力時代，德系車卻要比日系車起步晚半拍，現在，以大眾為首一線車商正在加速彌補。

前不久，奧迪決定依托全價值鏈本土化的經營理念，通過國產方式將這一技術引入中國，以實現其在國內高檔車細分市場繼續領跑的中長期目標。如果不出意外，奧迪最快將在明年開始國產全混動產品，這將是首款國產的豪華混合動力車。從去年就已經在網上曝光的A6L和Q5全混車型的路試諜照來看，基于目前最暢銷的C級車A6L和中型SUV奧迪Q5的混動版車型，將是國產計劃的熱門候選。此外，大眾集團還透露即將全面布局插電式混合動力車。明年，保時捷將推出搭載插電式混合動力技術的PanameraS和918Spyder；2014年，大眾第七代高爾夫將擁有插電式混動版本；隨后大眾帕薩特、奧迪Q7、Q3、A6、A8車型，以及保時捷卡宴也均會裝配該技術。不難看出，插電式混動技術將成為大眾汽車未來的戰略核心要素。

再加上德系傳統兩強奔馳、寶馬前不久推出的混動版S級和3系、5系，可以想見整個德系車壇正在掀起一股混動風潮，目標鎖定未來市場。

而值得一提的是，向來追求舒適動力的美系車在混動車推進過程中動作較慢，雖然有幾款新能源車應景，但看不到戰略層面的重視。

迫降源于純電走進死胡同

混合動力車并非國人期待的未來，我們曾憧憬著借助國外車上全力發展傳統汽車業和混動車的機遇，高速發展純電動車，實現彎道超車。但是在實踐過程中，電池安全存隱患、充電不方便、配套未完善等問題漸漸浮出。即便政策大力扶植純電動車，市場卻依然認可度不高，銷量小的可憐，純電發展路線遭遇尷尬。

而混動車卻在不斷地摸索中，逐漸被市場所認同。據中汽協的數據，今年一季度的新能源車銷量已超過2011年全年。雖然這一數字不及同期乘用車總銷量的1%，但對于新能源車而言已經是巨大的進步。今年上半年，非插電式混合動力汽車的產銷分別達到3807輛和3905輛。

資深汽車評論員李安定認為：“電動車入門門檻較低，但要做到和傳統汽車一樣的產品，目前在中國還沒有幾款車能行，這就更談不上進一步發展氫能源車和核能源汽車了，而現在我們又面臨巨大的節能減排壓力，所以發展混合動力汽車才被重新提起。但混合動力車并不好做，混合動力和純電動不一樣，后者技術很難，但入門門檻很低，而前者的進入門檻是很高的。而且有些車企在混動技術上還申請了專利，比如豐田針對如何把電動機和發動機動力合在一起就申請了一個專利，據說現在很多企業都在為這個專利頭疼，短期內不太可能用其他方法來解決。”

同時，李安定還斷言混合動力車一定是從高端車開始普及。比如像雷克薩斯，傳統動力車售價70萬元，混合動力車售價75萬元，兩者的價格差距很小，但后者與前者相比既省油又有動力，這樣消費者就很愿意買賬。