作為“十城千輛”示范工程的收官之年的2012，節能與新能源汽車示范推廣城市在傳言聲中可能會做最后一搏，然而現實與愿望終究存在著巨大差距。

在能源和環保的壓力下，新能源汽車也無疑將成為未來汽車的發展方向。根據規劃，“十二五”期間我國新能源汽車將正式邁入產業化發展階段。而這一過程中，25個示范推廣試點城市的作用“不容小覷”。

今年是“十城千輛”示范工程的收官之年，目前25個節能與新能源汽車示范推廣城市，新能源汽車發展規劃的進展如何？示范效果又怎樣？下面我們將從部分新能源試點城市的新能源規劃以及新能源汽車的現實銷量上進行調查，以進一步了解這些城市的真實情況，并給予讀者參考。

2009年，科技部、發改委、工信部、財政部四部委，聯合開展了節能與新能源汽車示范推廣試點工作，先后確定了北京、上海、重慶、杭州、深圳等25個新能源汽車試點城市。入選城市也紛紛推出各自的新能源發展規劃，一時間新能源項目遍地開花，但隨后又大有偃旗息鼓的態勢。

事實上規劃是一回事，到具體的落實又是另外一回事。據中國汽車咨詢中心網統計顯示，現有的25個十城千輛工程的試點城市的依然進展緩慢，截止到2011年年底的新能源汽車的保有量數據，這25個試點城市總的汽車保有量11949輛，遠遠低于其在2012年底之前規劃要完成的52621輛，按照這一數字的這25個城市的完成率在2011年底之前僅為22.70%，今年想突擊完成其余的77.30%難度可想而知。

深圳居榜首

從保有量看，深圳以2571輛高居榜首，作為首批入選城市，至2010年深圳在新能源汽車基礎設施、購車補助、科研資助、貸款貼息上共投入約21億元。另外，承辦世界大學生運動會也為深圳市大力發展新能源汽車帶來了契機，助力深圳成為新能源汽車注冊最好的城市。此外，北京、杭州保有量也相對較高，但其余城市均未超過1000輛。其中，第三批入選的襄陽只有7輛。看來根據國家電網公司與襄陽簽訂的《推進電動汽車充電設施建設戰略合作框架協議》，擬投入1600萬元建6個充電站和30個充電柱的規劃，至少目前已無用武之地了。

杭州完成最好

從完成情況看，其中完成情況超過30%的城市只有4家，分別是杭州、鄭州、蘇州、北京。然而其中完成情況最高的杭州市也不過47.10%，這4個城市中杭州主要是因為在地方政府支持的眾泰牌出租車保有量較高，鄭州主要依靠的自然則是鄭州宇通的公交車，蘇州則是蘇州金龍海格牌的公交車，北京則是北汽福田和北京華林在公交上的采購。

此外，杭州是全國規模運用換電模式的“第一城”。目前杭州市換電模式的純電動汽車已達到200多輛，其采取了“多人共享租賃模式”這其中已有2家租賃公司投身到了實際操作過程中。

唐山等或末尾淘汰

完成率低于10%有6個城市，分別是呼和浩特、海口、南通、重慶、成都、唐山、襄陽。

這6個城市是典型的保有量和完成率都低的城市。如排名倒數第二的唐山居然是第二批入選的試點城市，保有量僅為17輛，完成率不到2%；除第一批入選的重慶及第二批入選的海口外，其余3個保有量低的都是第三批入選城市。第三批入選城市保有量和完成率都低，理論上情有可原。但作為第一批入選的重慶保有量僅達到156輛，完成率不足10%，并未能依托長安、力帆等當地汽車企業帶動本地新能源汽車有長足發展，令人深思。也不難理解重慶至2011年底僅建有150個充電樁。根據新能源試點城市按照末尾淘汰的要求，這6個城市其中一部分很可能會被淘汰。

上海后世博乏力

在新能源汽車生產方面，上海計劃到2012年形成約10萬輛新能源車年產能，其中新能源乘用車6萬輛左右；支持并促進新能源車年產值達到300億元左右，其中新能源乘用車年產值200億元以上。從數據上似乎可以看出，上海市對于新能源汽車推廣的熱情要低于發展新能源汽車產業。事實上，上海在世博會期間大力推廣新能源公交系統，然而世博會之后似乎新能源汽車的推廣在上海就揠旗息鼓了。上海在2011年只有14臺公交投入，對比2010年的368輛的上牌量的相差還是十分巨大的。

個中緣由

“十城千輛”工程可以被稱為是利國利民的大事，而且還有中央財政的大力支持。但目前看來推行效果并不明顯，除去新能源汽車產業自身“稚嫩”的弱點外，還與外部運行環境有關。

中國汽車咨詢中心網分析人士認為，目前新能源試點城市目標完成率很低還與政策、動機不純等方面因素有關。第一，政策搖擺不定，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》規劃好幾年，最終到今年4月份才通過。此外，工信部、科技部等部門權力交錯，難以達到政策統一性；第二，廠商和地方政府的觀望氛圍濃烈，投機成分及其嚴重。由于剛公布出來關于新能源汽車的補貼價格實在是很誘人，許多地方政府和廠商匆忙上馬許多新能源項目，但是到最后由于沒有達到補貼的條件又紛紛停工；第三，核心技術的缺失導致廠商采購成本增加，轉嫁到地方政府和普通消費者身上后為此能埋單的畢竟是少數；第四，財政政策補貼偏頗。政策的補貼只關注整車廠商和消費者，而缺乏對核心技術研發企業的有效支持，導致新能源整車廠商變成國外電池、電控廠商的附庸。

前景依舊廣闊

發展電動汽車對于中國應對日漸嚴峻的能源安全和污染問題至關重要。而且基于經濟增長模式地轉型，發展新能源汽車也是其中重要一環。雖然發展初期存在著諸多挑戰和困難，中國仍應堅持長期發展電動汽車產業。事實上也有觀點認為，補貼方案更積極的意義是促進電動車的示范，而不是大規模購買，電動車要想真正讓大眾廣泛使用至少還需要10年。

今年4月18日國務院常務會議，通過《節能與新能源汽車產業發展規劃》。會議要求，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛；新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。

此外，在近日召開的全國財政節能減排工作會議上，財政部副部長張少春表示，要加快培育發展新能源汽車將成為今年下半年節能減排工作重點，并將擴大新能源汽車在公務、物流、租賃等行業的使用規模。

十城千輛工程：全稱為十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程，是由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部于2009年元月共同啟動，主要內容是，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。

補貼標準：對乘用車和輕型商用車，混合動力汽車根據混合程度和燃油經濟性分為5檔，最高每輛補貼5萬元；純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元；長度10米以上的城市公交客車、混合動力客車每輛補貼5萬-42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。