新能源汽車在中國的發展經歷了2009年和2010年的熱潮、2011年的冷卻、2012年的定調走到今天，是時候深刻思考整個產業未來的路要怎么走。

在剛剛結束的2012全球新能源汽車大會上，世界電動車協會創始主席陳清泉激動的說：“新能源汽車的發展是一場革命，領導者是政府。”

值得一提的是，2012年7月9日，國務院正式發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃》，規劃稱新能源汽車產業發展將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。規劃還提出在銷量上，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。

同時，去年國務院常務會議討論并通過了《國家基本公共服務體系“十二五”規劃》，決定安排60億元支持推廣1.6升及以下排量的節能汽車，后續也公布了受惠車型的名單。這也是國務院首次明確對于節能汽車的補貼力度。

既然革命的領導者已經吹響了號角，為何市場反響還是不瘟不火，消費者對于新能源車型還是只看不買呈觀望狀？有調查顯示，近八成消費者表示不會選擇新能源車。而2012年最新的數據顯示，全年純電動銷量僅為11375輛，這其中大部分是公共領域的采購而非私人消費者購買的車輛。

癥結一：標準不統一導致資源浪費

雖然國家明確了新能源汽車產業規劃，但實際上新能源汽車的發展路線還存在很多爭議。從商業模式的百花齊放到充換電運營形態的各異，甚至小到電池材料的選擇上就有磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池和三元材料電池等，各有優劣勢，誰也沒有占到上風。這樣看似百家爭鳴的局面雖是新生事物的必然表現，但也一定程度的造成了資源的浪費。

環宇賽爾新能源科技有限公司總經理司海健對鳳凰汽車表示，目前電池的選擇“各自說各自的好”，但他同時也認為產品好不好是市場說了算，“如果這個產品是市場上大規模的在用，那么它就是好，現在目前都是磷酸鐵鋰，市場最終會給大家一個答案。”他認為市場規模提升才能驗證好的產品。

同樣在商業運營模式上來看，深圳的“融資租賃”模式、杭州的出租車運營、合肥由上到下三級四次的補貼政策，還有上海、廣州對新能源購買的相關政策等等，仍舊沒有一種有效的模式取得很好的效果，整個行業還都在探索階段，需要有更多創新的模式來突破。

另外，國內新能源汽車相關企業的領軍企業都還普遍是比亞迪、奇瑞、江淮等民營企業，國企和央企在這方面的投入并沒與自身的規模形成一致，這造成了資源多的一方靜觀其變，而讓掌握少量資源的一方沖在前面，整個產業沒有形成合力，必然成為發展瓶頸。

癥結二：地方壟斷阻礙資本投入

打破壟斷是新興市場最需要注意的問題，這也成為了國內新能源汽車發展的當務之急。第一電動網CEO龐義成在談到行業壟斷時舉了個例子，合肥生產的車在外地的消費者買不了因為上不了牌照而且拿不到地方的財政補貼；同時，外地車想進合肥可以賣嗎？也沒有補貼。這樣一來江淮就只能在合肥賣。

與此類似的是作為國家推行兩年左右的私人消費六大試點城市之一——上海此前一直沒有指定相應的補貼細則，但在上汽榮威E50上市之后就正式推出；而對于國內示范運營表現不錯的深圳來講，市面上跑的也只是當地企業比亞迪的新能源車型；廣州在限號之后為新能源車采用了單獨的牌號，但由于坐擁兩大合資企業，政策也對混合動力車型放開了……

每個車企都只能在自己的地方賣，這樣使得資本、人才、技術的要素不能流動，競爭不能發生，而產品和服務不能在競爭當中優化，市場怎么樣可能變得更成熟？

同時，地方壟斷的影響讓一批孤注一擲的民營企業活不下去，當民營企業成長不起來的時候，這個市場的活力是不能保證的。龐義成認為：“一定可以通過各種創新的方法用合適的產品、合適的服務、合適的價格找到合適的買家達成效益形成正循環，但首先要打破壟斷。”他認為國家補貼應直接給消費者，采取這種途徑可以一定程度的緩解地方企業的壟斷。

癥結三：對消費者認知不夠

不僅僅是在新能源汽車領域，國內企業對消費者的前期調研一向不那么熱衷，事實上也證明了一點：你不問消費者喜歡什么樣的產品，消費者是不會買賬的。同時，這與上一點壟斷也脫不了干系，每個地方政策守著當地的車企，給消費者的產品選擇就有限，如果產品沒得選，沒有形成良性的競爭機制，產品本身的改良工作恐怕也做不好，消費者不選擇形成了惡性循環。

從這一點來看，國內企業真應該多學習學習外資企業的做法。比如寶馬在推出量產電動汽車之前，用MINI品牌打造了一款純電動產品Mini E，并在全球范圍內廣征消費者進行實路試驗，大量采集消費者用的數據和感受，并從中吸收很多技術改進的建議。而寶馬也認識到Mini E這款車的局限性，雖然很多體驗后的消費者表示愿意購買，但寶馬決定不量產這款車，而是在新平臺上重新研發新品，相信前期的消費者調研工作會為新品的研發提供大量寶貴的意見。

對于國內企業來講，尤其是民營企業在新產品的研發階段已經投入了大量的人力物力，所以在消費者調研上會有所忽視，但這恰恰是最重要的一環。