如果沒有這連續幾天禍害大半個中國的霧霾天氣，對于中國發展新能源汽車的討論，恐怕依然會停留在政策支持、電池技術、整車成本、商業模式等等幾個已經被聊得相當熱乎的話題上。這并不奇怪，本來討論一個至少要十多年以后才能邁入大規模市場化普及階段的事物，就不大可能逃得開坐而論道的飄渺。

一切似乎就應該在各種吵鬧論辯中慢慢來。但是現在，一場霧霾絲毫不留情面地給所有人擺出了一個難題：你們真有那么多時間么？

開句玩笑說，經歷過地溝油、速成雞等等摧殘的中國人可謂百毒不侵。但是空氣這種生命的必需品，卻是任誰能耐再大，也不敢說對自己無所謂的東西。這場霧霾就像一場事先未通知的突擊檢查，在以為環境狀況尚能湊活的我們耳邊，狠狠敲響了一記警鐘。從1月10日至13日，連續四天北京PM2.5一直維持在200以上，其中一日甚至每立方米超過了900微克，達到中國有PM2.5檢測數據以來最高記錄。

PM2.5是什么？是固體，有毒的固體，也就是說我們每個人無可避免地都成為這座污染城市的人體吸塵器。所受到的健康傷害或許現在沒有顯現，但套用那句臺詞：出來混，遲早是要還的。

于是都在尋找源頭，每天在路面上不見消停的機動車肯定是跑不了的。

截至2012年11月，全國機動車保有量達2.23億輛，汽車保有量達1.04億輛，許多城市已進入代表先進文明的汽車社會。但在事情的另一端，環保部的數據顯示，機動車快速增長使得全國約五分之一的城市大氣污染嚴重，113個重點城市三分之一以上空氣質量達不到國家二級標準。汽車尾氣造成的危害，主要在于其所包含的污染物：一氧化碳、碳氫化合物或揮發性有機物、氮氧化物、鉛及硫氧化合物等。目前，我國機動車排放的4種主要常規污染物的年排放總量均列世界各國之首，在城市中心區所有污染源中的“貢獻”比例已分別達到66%、90%和26%。可以說，如今的城市污染已經由過去的煤煙型污染轉成以機動車污染為主，并且隨著清潔能源的推廣，工業企業的搬遷和治理，城市建設的完成，機動車排放污染的分擔率還會上升。

怎么辦？

有人說從油品下手。有報道稱長期以來，我國油品質量升級滯后，油品中的硫含量偏高，從而加重了機動車尾氣排放的污染程度，成為霧霾天氣出現的原因之一。可借鑒發達國家經驗，多方分擔油品升級新增的成本，兼顧環境保護和保障民生。這說法有道理，但就目前的市場格局與價格機制，恐怕很難在短時間內有實際意義的進展。也有人說提高排放標準。從環保部日前針對國五排放標準的意見征求稿看，新標準已經大幅削減了新生產汽車的單車排放量，并首次提出大幅削減顆粒物排放的要求。不過落到現實中，依舊存在很多問題。首先是遠水解不了近渴。其次，只盯緊新車是遠遠不夠的，對已售出車輛日常使用中的排放耐久性的監查，目前無論是從技術還是執行方面，都還差的太多，尤其是與美歐等發達國家相比。它們在尾氣排放治理制度上的經驗與執行力，都是剛剛進入汽車社會的中國，很難在短時間內追上和超越的。

總而言之，環境治理注定是一項長期持久的工作。不過，對于另一項著眼未來長遠的有效環保途徑——新能源汽車來說，現在需要的，卻是扎實有序基礎上的快馬加鞭。

用電池換掉油箱的去污環保效應，可謂一目了然，直接、直觀。按照一位權威學者的計算：以公交車為例，如果按1000輛燃油巴士測算，假設每輛車每天行駛350公里，每百公里耗油40升，1000輛燃油巴士一年內的碳排放達到13.797萬噸二氧化碳，而一棵樹每天平均吸收二氧化碳約為0.1公斤，一年將能吸收36.5公斤二氧化碳，按此數據可以算出，一座城市如果投入1000輛零排放的純電動巴士，則可以減少碳排放量13.797萬噸，相當于種植378萬棵樹木，也就是說可以在城市中打造一個萬畝森林公園。

之所以要說是扎實有序基礎上的快馬加鞭，乃在于就目前的技術水平而言，全世界在新能源汽車的電池、整車性能以及商業模式上面，都仍處在探索爬坡期，還存在太多需要等待技術的演進來實現突破的環節。但是，與所有新興產業的發展歷程一樣，起初遭遇到的困境并不能成為阻滯甚至否定該產業的理由。尤其對于能源需求與日俱增、環境壓力漸近臨界點的中國來說，更是如此。新能源汽車代表著未來，但如果今日不著手努力，這個未來或許將一直不來。

當然，“現在”做“未來”的事，并不意味憑空畫一座空中樓閣，而是有著一定規模和深度的現實基礎。盡管仍然有不同的意見聲音，但中國新能源汽車已經堅持不懈地走過了10多年的時間。截至去年底，我國25個試點城市共示范推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛。到2013年3月底完成財政補貼清算，預計示范推廣規模將達到3.97萬輛。不要小看這些龐大汽車保有量映襯下的星星之火，它們終有一天將昂首駛進你我他的生活，并還我們一個碧水藍天。本報記者何曉亮