一紙國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，讓北京市復興路10號院原鐵道部大門口，一時間成了新的拍攝景點。不少人來到這里，拍照留念。

隨著鐵道部不再保留，“鐵老大”時代即將落下帷幕。伴隨著政企分開，鐵路安全生產(chǎn)，即將進入“后鐵道部時代”。

從“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故到鐵路降速，這幾年，鐵道部一直深陷爭議的漩渦中，鐵路安全成為其中一個焦點。但無論何時，鐵路的性質(zhì)、地位和作用，決定了安全發(fā)展是其首要任務(wù)。如何避免再走彎路，堵住各種漏洞？代表委員紛紛為“后鐵道部時代”鐵路安全發(fā)展建言獻策。

政府完善技術(shù)標準

企業(yè)建立現(xiàn)代制度

“今日之世界，非鐵道無以立國。”1912年，孫中山曾這樣感嘆。100年后的今天，我國鐵路運營里程達9.8萬公里，躍居世界第二位；高鐵營運里程達9356公里，為世界之最。

近年來，鐵路建設(shè)跨越式發(fā)展，讓鐵道部始終處于輿論的風口浪尖：從劉志軍腐敗案到“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，從天價宣傳片到買票難。

按照此次國務(wù)院機構(gòu)改革方案，組建的國家鐵路局，負責擬訂鐵路技術(shù)標準，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等；組建的中國鐵路總公司，負責鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，負責鐵路建設(shè)，承擔鐵路安全生產(chǎn)主體責任等。

全國人大代表姜曦暉，是上海鐵路局副局長。在他眼中，政企不分導致弊端叢生。過去，鐵道部既當裁判員，又當運動員，導致沒有有效的安全質(zhì)量監(jiān)督機制。“政企分開后，鐵路安全將會進入一個良性循環(huán)。”但他建議，今后鐵路建設(shè)、運營等由中國鐵路總公司負責，國家鐵路局要制定完善相關(guān)標準，對鐵路安全質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量、建設(shè)工程質(zhì)量負起監(jiān)督責任，對違法違規(guī)行為，要及時采取懲治措施。

天津濱海新區(qū)旅游區(qū)管委會副主任羅家均委員表示：“政企分開后，企業(yè)要建立現(xiàn)代企業(yè)制度，這是個大方向。政府要加強宏觀管理，進一步明確責任。無論何時，安全監(jiān)管一定要加強。”

堵住鐵路工程漏洞

嚴防“四個不合理”

中國工程院院士王夢恕代表說，我國有將近14億人，鐵路總里程雖然達9.8萬公里，但人均只有幾厘米。而美國不到3億人，鐵路總里程達27.2萬公里。

要縮小巨大差距，大力加強鐵路建設(shè)時不我待。姜曦暉向記者提供了這樣一組數(shù)據(jù)。“十二五”期間，我國鐵路基本建設(shè)投資規(guī)模要達2.3萬億元。2012年，這一數(shù)字是6309億元。他告誡說，鐵路建設(shè)如此之快，千萬不能再走以前的彎路。政企不分時，鐵路建設(shè)存在自建和自監(jiān)現(xiàn)象，有的不顧科學規(guī)律，出現(xiàn)現(xiàn)場畫圖、現(xiàn)場改工期問題。這造成二次返工及一些后遺癥。

海拔最高鐵路，最長高鐵，第一條高寒高鐵……在世界鐵路發(fā)展史上，中國摘得多個“世界之最”榮譽。然而，耀眼的光環(huán)背后，“四個不合理”（不合理工期、不合理造價、不合理方案、不合理合同）成為困擾鐵路工程的癌癥。

“上面給的錢少，施工方只能偷工減料。另外，施工方也想用最少的錢修鐵路。”王夢恕說，一些鐵路工程不實事求是，不遵循科學發(fā)展觀。他說，鐵路工程有5個風險，分別是規(guī)劃風險、勘探設(shè)計風險、投招標風險、施工風險、運營風險。如果前期把關(guān)不嚴，所有風險將在施工階段集中爆發(fā)?，F(xiàn)實情況是，一出事就把責任推給施工單位。“分析事故原因時，要先檢查鐵路工程規(guī)劃、勘探設(shè)計、投招標環(huán)節(jié)，然后再查施工單位。”王夢恕說，必須吸取教訓，對鐵路工程多檢查、真檢查，看工期、設(shè)計方案是不是合理。

“以前，幾乎所有管理、建設(shè)都在系統(tǒng)內(nèi)封閉運營，政企分開后，鐵路建設(shè)要更加公開透明，只有這樣，才能杜絕一些腐敗問題。”羅家均建議，鐵路改革是系統(tǒng)工程，不能顧此失彼，一方面政企分開后，要鼓勵社會資本參與鐵路建設(shè)。另一方面，在改革過程中，一定要加強安全管理，使鐵路運營更加安全可靠。

高鐵安全管理存患

加快立法刻不容緩

高鐵開通，大大方便了群眾出行。自2008年我國第一條高鐵——京津城際開通營運后，京滬、京廣、哈大等一大批高鐵相繼開通。不少代表認為，加快高鐵安全立法，從法律層面加強高鐵安全管理，刻不容緩。

廣州鐵路（集團）公司董事長、總經(jīng)理李文新代表今年提交了《關(guān)于修訂〈鐵路運輸安全保護條例〉的建議》。他表示，我國第一條高鐵是2008年開通運營的，而現(xiàn)行《條例》是2004年頒布實施的，沒有對高鐵保護區(qū)范圍劃定、高鐵與公路交叉方式等作出明確規(guī)定。特別是目前公路穿行高鐵有上跨和下穿兩種，由于高鐵運行速度快，采用上跨高鐵方式，存在拋物擊打動車組和貨物墜落線路的隱患。

武漢鐵路局局長汪亞平代表建議，國家有關(guān)部門應(yīng)加快高鐵安全立法，一是加強高鐵安全設(shè)備質(zhì)量源頭控制，在建設(shè)方面嚴格高鐵專用設(shè)備準入和招投標管理，嚴格準入資質(zhì)和設(shè)備質(zhì)量標準。二是規(guī)范高鐵從業(yè)人員準入、培訓和作業(yè)標準，設(shè)備維護方式及技術(shù)標準。三是結(jié)合我國國情，健全路地聯(lián)防與綜合治理機制，明確高鐵聯(lián)防部門及責任。四是完善高鐵事故預防及處置措施，將交通、衛(wèi)生、公安等部門納入高鐵安全管理責任單位，統(tǒng)籌開展應(yīng)急演練。五是規(guī)定在高鐵運營主管部門和企業(yè)之外，設(shè)立具有獨立執(zhí)法權(quán)的監(jiān)管部門，以法律的形式明確各級地方政府的監(jiān)管責任，用制度避免監(jiān)管死角。