連續三年中國成為全球最大的汽車市場。“然而，汽車保有量的迅速增加也帶來環境污染、交通擁堵、事故頻發等一系列問題。因此，消費者對清潔經濟、安全舒適的駕乘體驗有了更高的期待，這對相關企業在技術創新方面帶來更多機會的同時，也提出了更高的要求。”在4月20日舉行的第十五屆上海國際汽車工業展覽會期間，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全這樣說道。本屆車展新能源車依然是一大亮點。

若即若離的新能源汽車一直在人們的視線范圍內，而這更多的只是一種關注。“因為這類車整體價值還比較高。”北汽新能源市場部部長王謙坦陳，因此，“目前新能源車針對的還是高端人群。”雖然有國家及地方的一系列鼓勵政策。“但是，總的來說，在過去幾年以及可以預計的接下來幾年，新能源汽車不會普及，甚至于其‘市場啟動’也非常艱難。”清華大學中國車用能源研究中心主任助理歐訓民說道。

期待接續政策

堅挺的新能源汽車鼓勵政策，在2013年出現了斷檔，但這并為動搖各車企發力新能源汽車。此前，2009年2月，國家出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》給予純電動車高達6萬元/輛的補貼；2010年6月，財政部、國家發改委和工信部聯合出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，對國產新能源車按3000元/千瓦時給予補助，試點期限為2010—2012年。當時普遍認為，繼各地紛紛組建新能源汽車產業基地之后，中國又將刮起一次新能源汽車旋風，但這股旋風至今未能形成龍卷風。

為了發展新能源汽車，今年兩會期間，工信部部長苗圩拋出了令人期待的“誘餌”。苗圩表示，工信部正在制定專門生產節能汽車和新能源汽車企業的優惠政策，爭取上半年出臺。

“節能汽車主要以油耗為標準，節油的效果越好、油耗更少，補助的金額越多。”4月2日，北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明透露，北京計劃今年推廣5000輛純電動汽車，其中相當部分將為私人購買。

據了解，北汽新能源、長安汽車已經做好了在北京的銷售計劃。“北汽今年計劃在北京推廣3000輛純電動汽車，依托現有的銷售網絡4S店銷售新能源汽車。”王謙表示，雖然目前補貼政策還沒有出來，但不影響，“在新的補貼政策還沒有出來之前，應該會沿襲2012年的補貼政策。”

事實上，斷檔的政策或多或少會影響到車企和消費者。“車的價格并不是問題，問題是政府的支持政策是不是穩定的。”上汽集團新能源汽車事業部總工程師凌天鈞如是說。筆者致電北京多家4S店，普遍表示新能源汽車還比較少或者暫未上市等。位于昌平區的一家奧迪4S店工作人員表示，“目前奧迪系列只有Q5混合動力車型，價位在60.8萬元左右，不過目前補貼政策還沒有實行。純電動汽車還沒有上市。”

商業化尚需時日

2012年出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃2012—2020年》提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，兩種汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

強烈的信號預示著新能源汽車并非遙不可及。但是，來自中國汽車工業協會的統計數字顯示，2012年，中國新能源汽車銷量為12791輛，加上2011年的8159輛，2年賣出2萬多輛。“在中國，中央政府希望通過政策的激勵，促進新能源汽車技術研發、車輛的示范以及真正的商業化。”歐訓民認為“其約束瓶頸”不解，發展仍需時日。

首當其沖的是技術不夠成熟。歐訓民表示，也就是說，新能源汽車的制造成本比較高，因此，市場售價就高。“消費者即使有國家和當地政府的購置補貼，其最終支付價格也會很高。”

“技術還需要提高。”北京一新能源環衛車司機表示，以他目前駕駛的環衛車為例，如果出現故障就需要找3家單位，而這3家單位是分別處理不同領域故障的。“能準確判斷出是哪兒的毛病最好，否則要挨個填單子過來檢查維修。”“當然，現在汽車市場上的新能源汽車的可選擇型號和品牌都比較少，影響了消費者的選擇。”歐訓民告指出，“關于其充電的方便性，也是一個重要擔心。”

“還有一點，電動汽車方面，其純電行駛里程和汽油車的續駛里程相比，差距極大。即使是電動汽車的潛在購買者，也有這樣的‘里程焦慮’，即擔心半路拋錨，無電可充。”在歐訓民看來，這些都是目前制約新能源汽車發展的重要因子。

在業內人士看來，新能源汽車將是大勢所趨。“‘十二五’規劃提出了打造‘環境友好型’社會的長期目標，汽車產業的節能減排將在其中扮演重要角色。”徐大全表示，傳統內燃機技術將不斷地發展和完善，而純電動將是未來汽車行業的長期發展方向。

中國汽車工業協會會長、一汽集團原董事長徐建一認為，“關鍵是如何實現產業化、商品化，這是目前需要考慮的問題。”持有相同觀點的吉利控股集團董事長李書福表示，新能源汽車一定要商業化、市場化，“本著這樣的目標，有困難就解決困難，有問題就解決問題。長期財政補貼難以為繼，要在社會上建設一個能夠給電動車充電的使用環境。”