今年以來，我國多地霧霾天氣頻發，醫院里呼吸病患者急劇上升；空氣凈化器和口罩幾度脫銷；機場航班常因大霧延遲或取消，城市交通也擁堵不斷……

如此嚴重的空氣污染已經影響到人們的日常生活，因此找出造成霧霾天的“真兇”也成為長期以來全社會的熱點。許多人認為中國油品質量差是霧霾禍首。

中石化董事長傅成玉曾在今年1月底承認，煉油企業是霧霾天氣直接責任者之一。不過他更強調，這并非因油企質量不達標，而是我國標準不夠，只有北京推行含硫量在10ppm以下的京Ⅴ油，但全國普遍為150ppm的國Ⅲ油，標準不提高設備改造就上不去。

兩會期間，傅成玉又表示“大氣污染的罪魁禍首是煤炭”。他介紹，我們生活在大城市中車多，所以感覺到污染大部分來自汽車尾氣，其實最大的殺手是煤炭，我國70%的能源靠燒煤獲得。所以從全國環境治理來說，當務之急應是治煤。

一石激起千層浪，一場“霧霾到底誰之過”的辯論在各界展開。2013年1月，環保部門數據顯示，北京霧霾的污染物中，機動車占22.2%，燃煤占16.7%，揚塵占16.3%，工業占15.7%。

不管成品油的生產企業是否愿意，在過去的四個月里，他們所從事的行業已被輿論認定是造成中國霧霾天氣的重要原因之一。各種指責紛至沓來，中國政府迅速在2013年2月6日召開國務院常務會議，決定加快油品質量升級，并向社會和相關各方公布成品油質量升級的時間表。

試想一下，如果汽柴油油品質量全部升級到國Ⅴ，我國是否就可以徹底揮別霧霾天氣？采訪中，各方給記者的回答均是否定的，且一致認為霧霾天氣是多種因素綜合作用的結果。接受采訪的多數業內人士認為，在輿論的重鞭之下，中國的成品油生產企業已經進入跑步前進的時代。成品油升級還有很多需要厘清的問題，油品全面升級背后的經濟賬該怎么算？企業、消費者與政府需要承擔的成本壓力該如何分攤？這些問題要遠遠比提升油品標準來得復雜。

“國”字號大企業挑戰都不小，地煉更別說

隨著環保壓力的一次次加碼，我國2000年開始加強國內汽柴油油品質量升級。2000年-2009年，我國共發布了三次《車用汽油標準》，分別為國Ⅰ、國Ⅱ、國Ⅲ。這三次升級對我國煉油企業而言似乎挑戰并沒有太大，一些煉廠通過工藝操作的優化或者采用降烯烴催化劑、脫硫催化劑就輕松實現了油品升級目標。2011年年中開始，我國開始實施汽油國Ⅳ標準，當時給企業的過渡期“大限”是2013年12月31日。這其間，我國很多煉廠開始感覺到了壓力。

油品升級是一項龐雜的系統工程，涉及資源企業產量計劃分配、煉油企業產能和穩定性、油品運輸、儲備以及終端銷售等環節的協調配合。此次油品質量升級對我國各類油企的影響不盡相同，國企需要化解投資和時間的雙重壓力，地煉則陷入改與不改的兩難處境。

截至目前，除了北京實行京標Ⅴ標準，上海和江蘇、浙江、廣東的十多個地市實行國Ⅳ標準外，其他地區仍實行國Ⅲ標準(硫含量不超過150ppm)。而車用柴油國家標準2009年6月發布，原計劃于2010年1月1日實施，要求硫含量上限從2000年的2000ppm下降到350ppm。但因很多煉廠不具備升級改造條件，困難重重，一再推后，目前計劃到2013年7月開始全面實施。

采訪中，記者了解到，這份國務院常務會議做出的有關油品質量升級的時間表對我國汽柴油產品的主要供應方——中石油、中石化這樣的“國”字號大企業挑戰不小。

專家研究發現，與汽車排放相關的油品關鍵指標包括硫、錳、苯、鉛、烯烴等，而最主要的是油品中的硫含量，它幾乎決定了機動車排放的所有污染物水平，無論是PM2.5(機動車排放的顆粒物的直徑幾乎全部在2.5微米以下)、氮氧化物還是碳氫化合物、一氧化碳，都會隨著硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是決定油品質量最為關鍵的因素。

齊魯石化煉油廠副廠長孫冠松坦言，目前，我國升級油品在技術上并不存在困難，只要根據各自加工的原油品質、現有煉廠裝置水平以及產品結構的不同來選擇適當的脫硫環保新技術都可以改進生產，就能具備高標準油品的生產能力。

但是，這并不意味著就能保障充足的供應。油品質量升級需要持續的設備淘汰、更換、改造等工作，巨額成本的投入是當下煉廠面臨的最大難題。在國際油價居高不下的背景下，很多煉廠面臨虧損的壓力，如果還要同步加大投資力度改善油品質量，確實是非常大的壓力，需要企業咬牙才能度過。

煉廠相關負責人表示，在汽柴油質量升級過程中，煉廠不僅要上汽柴油加氫處理、汽油吸附脫硫等脫硫裝置，還需配套建設制氫、硫黃回收、溶劑再生、污水處理等環保裝置，投資很大，動輒十幾億元甚至幾十億元。

據調查，近些年，中石油和中石化及中海油旗下的新建煉廠及老煉廠改擴建項目，紛紛考慮到了原油劣質化以及環保要求提升這兩方面的問題，不惜成本，大膽采用世界主流煉化工藝，并配套建設先進的汽柴油加氫及脫硫環保裝置。

目前，中石化已經有8個煉廠汽油脫硫達到了歐Ⅳ標準。明年，為了全面供應國Ⅳ標準車用汽油，中石化現在旗下還有10家企業正在建設S-zorb裝置，這類裝置具有深度脫硫、深度降烯烴的能力。同時，部分企業對汽油加氫等裝置也進行了大刀闊斧的技術改造。

2012年發布的《中石化環保白皮書》中相關數據顯示，2005年到2011年，將共投入492億元用于汽柴油的升級換代。中石化集團公司董事長傅成玉更是公開對媒體表示：中國石化每年將投入300億元左右解決油品質量問題。

除了成本問題外，對于各煉廠而言時間也是很大壓力。齊魯石化計劃處規劃管理科李省岐告訴記者，油品質量升級改造工作牽動到煉油生產線裝置結構的調整，要按原油性質和產品質量要求系統性設計，優選技術方案，選好后還要開展工程設計、設備采購以及施工等工作，真正投產怎么也需要2-3年時間。

據了解，煉油裝置中部分核心設備制造周期很長。比如，當下很多煉油企業要生產達標油品必須借助加氫裝置，但該裝置的反應器制造周期就長達18個月，再加上裝置的建設還需環保部環評、發改委立項和審批，加之后續的初步設計、施工，建成投產，兩年時間非常緊張。

此外，各煉廠的油品質量升級改造工作還需要結合區域成品油供應和煉廠檢維修周期來進行。儲存、運輸、銷售等環節的設備也需要適時配套改造和置換，都需要時間來逐項完成。所以，國務院常務會議所劃定的油品質量升級時間表對于部分煉化企業而言是十分緊迫的。

齊魯石化計劃處原料管理科陳希陽表示，各煉廠加工原油的質量對油品質量升級影響較大。我國煉油企業一直以來吃的是“粗糧”，在“粗糧”都吃不飽的時代保供應是第一位的。近幾年隨著石化工業的發展，對油品要求越來越高，但煉廠加工的原油大部分是硫含量較高的重油，油品質量升級的難度大，脫硫成本也較高。

大企業實力雄厚，為實現油品升級目標，每年能拿出相當于其年利潤額的一半做投資。但是，對于本來就在夾縫中求生的地方煉油企業而言，油品質量標準一再升級，投資需求不斷增加，無異于雪上加霜。據跟蹤地煉發展動向的分析師楊葉介紹，國務院有關油品質量升級的決定發布后，地方煉油企業面臨兩難選擇。

相關專家表示，地煉的原油配額非常少，多以進口的重質原油和大量燃料油為主要生產原料，必然導致生產的油品品質參差不齊，很難達到國家要求的油品質量升級標準。地煉企業要想繼續在市場中生存，必須盡快想辦法解決油源問題，使之能夠穩定下來以適應現有裝置的生產，否則必然被淘汰。

按照國務院的油品質量升級時間表，目前很多地方煉油企業的裝置都需要盡快進行升級改造，部分企業還需要新建一些脫硫環保裝置。這都需要巨額資金。對于近些年利潤空間一再被擠壓的地方煉油企業而言，很難短期內消化投資，要么盡快調整發展戰略，轉走化工的路子，要么等待著被市場淘汰的厄運。

油品升級的經濟賬本，誰來埋單

提高油品標準，呼吸干凈的空氣，不是沒有代價的。關鍵是誰來支付由此產生的成本，以及愿意支付多少。

據隆眾石化數據顯示，將汽柴油標準從國Ⅲ提升到國Ⅳ，每噸成品油增加成本約為160~200元。如果將油品標準從國Ⅳ提高到國Ⅴ，增加的成本會更大。

孫冠松告訴記者，按照中國的成品油排放標準，京五標準硫含量要低于10ppm，國四標準要低于50ppm，國三標準要求低于150ppm。以硫含量來看，從150ppm降到50ppm，再從50ppm降到10ppm的話，雖然減少的幅度是在降低，但是增加的成本卻是上升的。到了50ppm到10ppm那可更是不得了，費用可高了。

北京、上海、廣州三地的汽柴油質量全國最高，每升油價同樣最高。去年12月15日國家發改委調價后，國四標準的廣州、上海93號汽油價格分別為7.69元/升、7.75元/升，比實施國三標準的武漢93號汽油高出近0.3元/升。而實施京五標準的北京92號汽油更高達7.81元/升，比武漢的價格高出近0.4元/升。

中國目前原油56%至57%依賴進口，但進口原油質量并不高，其中約60%是中硫油，10%為高硫油，大大增加了煉油脫硫的難度。

不少業內專家表示，成本提升的很大一部分都將直接體現在油品價格上，由消費者買單，還有一部分，由煉油企業承擔。

中石化科技開發部技術監督處副處長付偉此前曾在一個媒體座談會上稱，在國外，油品升級由國家稅收、生產者和消費者三方面共同承擔，但在中國，油品升級的成本僅由油企和消費者承擔。

煉油人士稱，“比如從國三到國四，漲價跟不上油企成本的增加，也就是消化70%至80%，還有30%的成本要煉油企業自己承擔。”

中宇資訊分析師高承莎稱，新的油品標準要獲得市場接受也需要時間。油品升級之后，對應的銷售價格上漲，消費者消費負擔加大，一定程度上會抑制其消費積極性，且高價打壓資本市場從業者的操作熱情，市場投機性需求也相應減少。從眾多因素考慮，國內成品油升級大業仍任重道遠，需要各方利益的平衡。

我國油品升級已是“跑步前進”并不慢

對于油品升級速度問題，中石油相關專家表示，中國油品的升級速度并不慢，相比很多發展中國家來說油品質量更是領先，這幾年更是跑步前進的速度在改善。

“油品質量升級問題，要從歷史來看。”上述石油專家表示，很多輿論認為中國油品質量升級速度太慢，其實并非如此。中國從2003年才開始做“國標”油，至今不過10年時間，卻已從“國一”升級到2005年的“國二”和2010年的“國三”，目前部分地區已經達到“國四”、“國五”的水平，應該說我國近幾年的油品升級已經“快步跑”了。

早在2007年6月，燕山石化1000萬噸/年煉油系統改造工程竣工投產，原油加工能力由每年700多萬噸提高到約1080萬噸/年。2008年1月1日，燕山石化供給北京的汽、柴油產品全部達到歐Ⅳ標準，每年可生產歐Ⅳ標準汽柴油300多萬噸，成為當時國內最大的歐Ⅳ汽柴油生產基地。

有了S-Zorb這樣工藝比較先進的裝置，2012年5月31日，燕山石化又成為國內第一個生產滿足歐Ⅴ排放規格汽油的石化企業，首都車輛率先“一飽口福”，喝上了更為環保的京Ⅴ“綠色飲品”。

目前中石化旗下，齊魯石化每月生產1萬噸京Ⅴ汽油補充供應北京市場，金陵石化每月生產國IV汽油30萬噸，并具備了月產10萬至15萬噸國IV柴油的生產能力，已成為全國最大的清潔汽油生產基地。揚子石化正在加快實施油品質量升級改造，建成投產后將具備657萬噸／年國IV乃至國V標準成品油生產能力。九江石化也正積極推進800萬噸／年油品質量升級改造工程，工程總投資高達70.94億元，將于2014年底建成投產，汽柴油質量全部達到國IV標準。

而歐洲真正開始提出油品升級是在簽訂《京都議定書》之后，1995年才開始做“歐一”，直到2009年開始升級到“歐五”，也用了10多年時間。相比之下，中國升級油品的速度并不慢。

“而如果不是和發達國家比的話，中國相比很多發展中國家來說油品質量絕對是領先的。”上述專家表示，印度、泰國的油品質量和中國相當，都是“歐三”標準；印尼、越南、柬埔寨、菲律賓都普遍在“歐二”水平，尼泊爾是“歐一”。

油品升級能否驅散霧霾？

中石化石油化工科學研究院汪燮卿院士接受采訪時表示，影響汽車尾氣排放的因素非常復雜，包括路況、車況、油況等。要解決機動車排放量大的問題，尤其需要汽車生產部門與油品生產部門協調配合，同步升級，而相關管理部門也要加大監管力度。

相關數據顯示，2000年至2010年，我國汽車產銷量十年間增長了8倍，連續10年保持20%以上的增長率。截至2012年6月底，我國機動車總保有量已達2.33億輛。這個數據令人咋舌。

記者了解到，交通情況對機動車排放量也有重大影響。國內尤其是城區經常是“一腳剎車一腳油門”，汽車怠速行駛狀況多，汽油屬于不完全燃燒，污染更嚴重。據測算，機動車怠速狀態下的PM2.5排放量是正常行駛狀態下的6倍。

一位研究汽車尾氣減排的專家告訴記者，燃油質量的提高對污染物的排放功效大約占1/6，而發動機技術的提高能夠更多地降低排放。如此看來，如果要改變機動車尾氣排放帶來的空氣污染問題，不僅需要煉油企業加大油品質量升級的速度，而且要同步實施更加嚴格的機動車排放標準，加速淘汰“黃標車”進程。

此外，受大氣環流及大氣化學的雙重作用，城市間大氣污染相互影響明顯，相鄰城市間污染傳輸影響極為突出。北京市的霧霾不一定是北京本身的排放量過大造成的，周邊地區的排放，比如河北、天津、內蒙古、山東等都可能對北京空氣質量產生影響。

不少環保專家談起霧霾治理紛紛坦言，霧霾成因也和我們國家每個公民的整體素質與環保意識有關。如果每個人都有低碳環保的意識，出行時更多選擇公共交通出行，減少開車次數，無疑也會對節能減排產生不小助力。

治理霧霾不是一件簡單的事情。每每環保問題爭論到最后剩下的只是沉默的嘆息，因為這是一個綜合問題，不是哪個部門獨力可以完成的。這同時也是一個大的系統工程，需要各行各業參與，因為其影響到每一個人。治理霧霾不能采取急功近利的方法，還要有更多的耐心，環境問題是一場持久戰，需要觀念的轉變和全體民眾的參與。