國內對電動汽車發展一直存在爭議，這種爭議也使得電動汽車補貼辦法在2012年底到期之后一直沒有新的政策出臺。

電動汽車銷售不理想，2012年國內銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛。王秉剛先生強調“要充分了 解新能源汽車渡過艱難的導入期，仍然需要一段時間，必須以更加求實的態度，通過各方面的協調努力，一步一步往前走，需要堅持與耐心。”

在國際上，電動汽車的銷售也困難重重。2012年9月，豐田宣布放棄大規模銷售eQ電動車的計劃。豐田汽車副會長內山田武表示，豐田在2010年推出電動微型車eQ時曾預計該車型的年銷量將達到數千輛，然而兩年后公司發現，不論是其差強人意的行駛里程 還是高昂的成本，電動車的性能均無法滿足市場的需求。

2012年，日產聆風電動車在美國市場的銷售量是9819輛，未能達到全年銷量10000輛的目標，雖然已經只有一步之遙。

據德國媒體2012年12月20日報道，由于部分德國經銷商拒絕銷售日產聆風，日產公司決定到結束與這15 家經銷商的合作關系。截止2012年11月，日產聆風被引進到德國市場的數量為421輛，占市場份額的0.7%，而其中有250輛還積壓在經銷商或者廠家手中。

路透社報道，綜合考慮生產投入、實際銷量等因素，每售出一輛沃藍達，通用即承受4.9萬美元的虧損。沃藍達2012年的總銷量是13,500輛，但這與通用原計劃的4萬輛的年銷售量仍存在著巨大差距。通用的全球產品項目管理副總裁、沃藍達開發前負責人道格-帕克斯稱“我們推出沃藍達的初衷并不是迅速獲利，更多的是為了出于提升汽車設計工藝。沃藍達的研發帶來了新的技術和啟發，這對我們生產其他車型，比如科魯茲系列和2014款凱雷德等，都大有作用。”

有人得出結論，這一輪電動汽車熱又結束了。

現在看，各公司放棄的是當前商業銷售計劃，并不意味著電動汽車已經走到死路。

電動汽車所以銷量難以提升，主要是因為國內的政策不明晰，特別是地方政策不統一，不明確;電池成本高、重量大、儲電能力有限;電動車續航里程短充電時間長，且充電不方便;公眾對新能源電動車了解有限;新能源汽車質量可靠性不高。

所以，從長遠看，電動汽車是能源解決方案的重要選擇之一，但是當前企業要考慮的是贏利問題，所以不能賠本銷售，這個選擇也是對的。如果不能解決電動車存在的主要問題，就等于沒有打開電動汽車的市場之門。

另一方面，企業應該繼續做好電動車的研發工作，主要是電池的研發。

第三，企業應該搞好車身輕量化、汽車電傳化、信息化等方面的工作。

第四，繼續做好傳統內燃機的節能減排改進。