在補貼政策的激勵下，中國鋰電池產業正在走上一條越過剩越擴張的危險道路。有望在7月公布的新能源汽車補貼政策，或將進一步加大鋰電池產業的產能過剩。

《財經國家周刊》記者從業內人士處了解到，新能源汽車補貼政策將延長3年，原有的25個示范城市將進一步擴大;購車享受補貼將不再受示范城市區域限制，并且純電動車高達6萬元/輛的補貼維持不變，國產插電式混合動力新能源車原有3000元/千瓦時的補貼標準則有望上調。

補貼政策還未正式公布，鋰電池及原材料生產企業已經聞風而動，在產能早已過剩的情況下，開始了新一輪的產能擴張。

中國電池網CEO于清教介紹，從2012年底到2013年6月，受政策預期影響，鋰電池投資持續增溫，目前計劃投資的項目到2015年時，將形成超過高達50億安時的產能。

賽迪投資預測，2015年動力鋰電池將占鋰電池市場38%的市場份額，按照目前國產乘用純電動汽車一般裝備電池容量6000-8000安時計算，可以裝配23-30萬輛純電動汽車。

而Frost &Sullivan發布的報告顯示，2015年中國乘用車純電動汽車、插電式混合動力新能源車和電動商用車總需求僅為12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時。

在一些受訪的業內人士看來，補貼政策將刺激中國鋰電池產業在失控的危險中疾行。

疾速擴張

2009年1月，財政部、科技部出臺《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，規定對純電動車補貼高達6萬元/輛，混合動力汽車最高補貼可達5萬元/輛。

2010年1月的一個公開論壇，時任工信部副部長苗圩為電動汽車描繪了一個宏偉藍圖，到2015年全國產量達到50-100萬輛。

2010年5月，財政部等四部委下發《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，進一步明確新能源汽車按3000元/千瓦時給予補助，實施時間為2010-2012年。是年，節能與新能源汽車示范推廣試點城市增至25個。

補貼政策激發了中國鋰電池產業的投資熱潮。目前，中國鋰電池行業規劃產能已經達到50億安時，幾乎是未來5年預計市場需求的4-5倍。

潛在的產能過剩并沒有引起足夠重視，部分地方政府為了培育新的經濟增長點，在中央補貼的基礎上還層層加碼。

杭州、深圳在國家補貼的基礎上，對購買純電動汽車的用戶又增加了6萬元/輛的補貼。江西宜春則對鋰電企業所得稅進行返還，項目貸款實行貼息。

截至2011年，僅鋰電池正極材料生產企業就達到了200余家，產能達到全球市場總銷量的50%。鋰電池隔膜擴張則更為嚴重，據中國電子信息產業發展研究院有關數據，2011年宣布投產的產能已經達到4.77億平方米/年，是國內市場需求的3倍，預計2015年產能為12億平方米/年，超過全球市場需求。

2012年7月，國務院發布《新材料產業“十二五”發展規劃》，到2015年，新能源汽車產銷量累計超過50萬輛。在此規劃下，鋰電池產業掀起了又一輪的投資高潮。

中國電池工業協會副理事長吳鋒介紹，2012年鋰電池產業，尤其是鋰電池電解液所需的六氟磷酸鋰材料產能增長迅速。2011年全球六氟磷酸鋰產量只有4000余噸，而2012年僅中國產能就躍升至6400噸。部分企業產能增長速度超過了60%。

此外，在本已過剩的鋰電池隔膜領域，據亞化咨詢的最新統計，目前國內宣布已投產的企業有28家，產能為9.62億平方米/年。在此基礎上預計，2015年總產能將達22億平方米/年。

“中國鋰電池產業已經形成了一場產能擴張的競賽。”于清教介紹，這幾年，包括民間資本在內，投資在電池制造、電池材料產業的資金不下3000億元。

然而，電動車的發展速度卻遠低于政府規劃。2012年末，首輪補貼三年期滿之時，中國汽車工業協會最新統計數據顯示，純電動汽車實際產銷量1.1萬余輛、插電式混合動力汽車1311輛。這與2015年達到政府規劃的累計超過50萬輛相距甚遠。

囚徒困境

業內觀察人士公認，鋰電池產能已經明顯過剩。伯樂投資副總裁陳秋東表示，當前已經進入動力電池行業的企業，等于是被宣判了“無期徒刑”，企業看不到未來。

但在一些投資者看來，只有繼續擴大產能，攤薄成本，才能堅持到市場爆發的時刻，不擴張就要被別人擠垮。

據業內人士介紹，2011年，中國最大的鋰電池材料生產企業杉杉股份，由于市場價格的突然變化，鋰電材料業務實現凈利潤同比減少22%，隨后，杉杉股份展開了大規模的產能擴張，到2012年逐漸攤低了成本，恢復了盈利增長。

但整個產業無序的擴張將使整個產業面臨崩潰的危險，河南環宇集團董事長李中東表示，中國鋰電池企業正在面臨產業競爭的囚徒困境。

目前，生產動力鋰電池用的原材料隔膜價格已從2009年的20元/平方米下降到12元/平方米，降幅達到40%;另一原材料六氟磷酸鋰的國際市場價格從每噸近100萬元猛跌到2011年的40萬元，2013年又跌到25萬元/噸，降幅超過70%。

而占鋰電池正極制造成本80%的氧化鈷、碳酸鋰，由于80%以上依靠進口，原料價格同期反而分別上漲了13%-20%不等。

“市場的迅速變化，已經改變了最初投資時的盈利預期，原來的行業高回報率已經不復存在，企業間已轉入產業規模和成本的比拼。在產能過剩和市場長遠預期并存的情況下，企業必須在退出和擴張之間抉擇。”一位中國大型鋰電池材料生產企業的負責人說。

“退出就意味著之前的投資被一筆勾銷，而增加產能將意味著降低成本，讓企業活下來。”該企業負責人表示，如果行業中一家企業擴張產能，其他企業也必須跟著擴張產能，否則就意味著丟掉原有的市場份額。他所在的企業由于產能有限、成本較高，2012年公司凈利潤同比下滑約38%。目前，企業正在進行積極擴產。

“越過剩越擴張，中國鋰電池產業正在重走當年光伏產業的老路。”李中東則悲觀預測，未來十年內，目前近300家鋰電池及其相關企業，最多剩下20家，其中絕大部分將被淘汰。

繼續亢奮

中國鋰電池產業的亢奮目前并無消退跡象，“政策刺激-產能擴張-過剩虧損-政策再刺激-產能再擴張”的發展模式依然在延續。

2013年年中，新能源汽車補貼政策延長的消息不脛而走。地方政府再次掀起了對鋰電池投資的新一輪政策刺激。

5月10日，河南新鄉市獲得了中國輕工業聯合會、中國電池工業協會頒發的“中國電池工業之都”牌匾，新鄉市委書記李慶貴表示，“政府做產業，企業做產品。我們的目標是力爭成為中原經濟區同行業的領跑者。”

6月6日，山東省經信委副主任楊少軍在全省加快節能與新能源汽車產業發展現場會上表示，到2015年，山東省新能源汽車銷售收入力爭達到1000億元，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產規模力爭達到5萬輛，到2020年達到20萬輛。

浙江省已與大東南、萬向集團等5家企業簽訂了《關于開展純電動汽車產業技術創新綜合試點責任書》，力爭到2015年形成純電動汽車5萬輛、動力電池10億安時的年產能，對符合條件的新能源汽車及管件零部件生產企業，優先認定為高新技術企業，按15%的稅率征收企業所得稅等。

配合地方政府的熱情，企業也聞風而動。近期的消息是，有4家企業共投資47.37億元擴大原有產能。

對鋰電池行業的一路狂奔之態，研究人士建議，國家有關部門、地方政府應及早把控其發展速度和規模。