今年“兩會”，人大代表和政協委員再次提出要迅速征收燃油稅，以解決“節能”問題。認為：國際油價正趨下跌，燃油稅改時機已漸成熟。收燃油稅有利于“稅費改革”，能夠“多用路，多納稅”，鼓勵發展節油、小排量汽車，以及治理公路“三亂”。媒體也是一邊倒地問責政府在燃油稅上為何不作為，財政部再次表示將“擇機”實施。

人民代表們的初衷是好的，無非是想通過一項稅收解決一些問題。但是，大家忽略了燃油稅的征收的復雜性，以及可能導致整個系統陷入混亂的后果。非但解決不了原來預期希望解決的問題，反而帶來更多的新問題，征收燃油稅確是一個兩難的難題。

燃油稅能否解決治亂問題

各地政府對公路、橋梁亂設收費站，亂罰款確實令人非常頭痛。一些地方收費站管理混亂，大量繳費被中飽私囊，很多人都希望盡快終結這種混亂局面。但是，中國的事情不是中央政府一家的事情，需要調動地方各級政府共同參與解決。首先是中央政府能不能做到燃油稅的“專款專用”，這筆錢會不會又去用于“拆了東墻，補西墻”，最終還有多少用在全國的道路建設上。而地方也會因為沒有了相關收入，不在道路建設上配套投資，影響整個國家的基礎設施建設。

實際上，僅僅依靠養路費和過路費是根本不能滿足全國各地道路建設的投資需求，“要致富，先修路”，各級政府正是在這一思想的推動下，積極參與配套投資道路建設和養護。在研究中國速度中，特別是與印度進行對比，專家們認為：包括道路系統在內的基礎設施不斷完善，是中國今天實現競爭力的重要優勢。

而道路是一個配套網絡，有主、有輔、有干、有支，不可能都是由中央財政來安排。車多流量大的地方，也是道路建設壓力大的地方，需要在道路上多投資，收費自然也是理所當然，這其實是一個具有市場化特征的行為。如果全部要靠燃油稅解決，什么地方該建路，什么地方該擴路，什么地方該養護，北京怎么能清楚。如何合理分配投資，更是一些會引發頗多爭議的問題。應該區別“治亂”和合理收費，管理問題不是稅收機制就能徹底解決的。90年代中，我常常往返于北京和唐山之間，那時路上還不收費，結果半路上村民們經常將低洼道路上的排水溝堵住，一下雨道路就積水，所有的車不得不按照村民指引從村子里繞過，每輛車收10元。河北三河曾是全國出了名的亂罰款，每次路經哪里總是莫名其妙被罰款，直到以后各縣可以收取過路費了，地方政府有了利益了，這些問題才逐漸得以解決。所以，將管理不到位和稅收體制混為一談恐怕是難以解決問題。

燃油稅能否解決節能問題

將燃油稅與節能相聯系，恐怕也是一廂情愿。中國花錢最無所顧忌的不是政府機關，就是國有企業，或者是可以轉嫁給公共買單的尋租者。中國平均每輛車油耗高達2.3噸油，相當每年加油31724公升，油費15545元。一輛普通家用轎車百公里8公升，消耗這些油一年要瘋狂飚車39655公里，平均每天開109公里。中國的2200萬輛私家車有幾輛可以這么開法？誰消耗了這些油可想而知。

靠油價上漲能夠抑止公款消費嗎？這幾年來93號汽油零售價格從2元/升上漲到5元，領導的公車從1.6升的桑塔納到1.8T的帕薩特，到今天的3.0升奧迪A6L。隨著國家經濟的發展，政府財政收入十年來都超過GDP的一倍以上，公車也越來越多，越來越好，越來越普及。油價上漲，自然要進一步增加各級財政支出，中央的財政不夠了可以加稅，地方的財政不夠了可以加費，鄉鎮村里的費用不夠了可以攤派，最后還是“領導和領導的家屬親友，領導司機和領導司機的家屬親友”誰也少不了用車加油。

認為征收燃油稅可以鼓勵發展小排量汽車，實現節約油耗恐怕更是一廂情愿。自從去年發展小排量汽車以來，小排量汽車的銷售是直線上升，但中大排量的汽車也未見降低。該買大車的還是買大車，一些國際高檔品牌紛紛進軍中國市場，為了迎合中國各級官員和企業領導的喜好，都將車身加長，最典型的就是奧迪A6L，市場是如日中天。而不肯加長的企業，汽車就是不好賣，寶馬5系列就是一個例子。由于小排量汽車降價免稅，導致許多本來還不具備汽車消費能力的家庭，也紛紛提前進入了汽車時代。結果是將城市里的大路小路通通塞的滿滿的，大家一起抱怨堵車、抱怨環境污染、抱怨油價上漲。燃油稅制止不了能源浪費，將進一步增加各級財政和社會負擔，解決能源浪費問題最終還是要靠市場化的深入。實現燃油稅雖然也解決了“多跑路，多繳費”，但是“誰跑路，誰繳費”就不好說了。

燃油稅能否解決公平問題

中國汽車保有量約為3800多萬輛，汽車至多消耗的燃油只有1億多噸。而一年中國消耗3億多噸石油，剩下的2億噸除了化工以外，相當一部分是發電、鐵路、船運、航空，或者是農牧漁業，這些產業都需要大量油品，但他們確不使用公路，為什么要承擔道路建設的義務？如果將這些用途的燃油另行定價，又怎么能保障這些非交通用途的燃油不會成為汽車的燃料。一個700萬人的香港為了區別汽車和其他用途，將柴油加色區別為紅油和普通油，還多有人打主意，何況13億人的一個中國大陸，將來怎么管？

中國的8億農民好不容易被減免了500億農業稅，化肥漲漲價、柴油漲漲價，這500億近乎轉為石油公司的利潤。對于城里人，燃油不一定是必需品，油價高了可以乘公共汽車、地鐵，但是對于農民和漁民，燃油是生產生活的必須品。沒有燃油抽水機就不能抽水灌溉，一年的收成就可能化為烏有；沒有燃油漁船就不能出海，一家老小就沒得生計。收取燃油稅是為了“多用路，多燒油，多納稅；少用路，少燒油，少納稅；不用路，不燒油，不納稅”的公平原則，但是，農民的抽水機和漁民的漁船從不上路，為什么要交納與公路有關的稅。

我每年要到內蒙草原騎馬，那里的居民點之間相距甚遠，在草原上是沒有什么現代意義的道路，許多時候不得不依賴越野車作為基本的交通運輸工具。如果大幅度提高油價必然給牧民的生活帶來嚴重后果，如果告訴他們這種負擔是來自與他們毫無關系的公路建設稅收，他們將會作合感想。2006年，山東菜農因為油價上漲，運輸企業販運蔬菜無利可圖，導致大量蔬菜爛在田間，蒙受了很大損失。為了解決油價上漲給農民造成的負擔，中央財政撥款對農民進行補貼，結果有多少錢能夠真正到達農民的手中？在中國，要想將中央補貼最終送到鏈條最末端的農民手里，恐怕是比“登陸火星”還要復雜的曠世難題。

不可否認，人民代表和許多公民處于希望控制中國石油消耗和環境污染的愿望，建議盡快征收燃油稅。但是中國目前的管理機制，很多好的政策不一定能夠順利貫徹執行，一些看上去好的機制，也不一定會產生好的效果。實施燃油稅首先帶來的問題是減少了地方道路建設專項財政收入，而且帶來30萬路政人員下崗轉崗，必然會遭到地方各級政府的抵制，影響他們建設道路、維護道路和管理道路的積極性。道路是一個涉及邊邊角角的問題，僅僅靠中央，沒有地方的主動性是不可能解決好的，改革開發29年，多少成績不是依靠地方發揮主動性和創造性實現的。歷史的經驗也告訴我們，計劃經濟搞了29年，這一類事情靠中央是很難管好的，而且還會造成地方各級政府層層欺瞞中央等一系列新問題，必須慎之又慎。